Шетел технологияларының Қазақстан жолдарына енгізілуі ғылыми тұрғыда сылбыр орындалуда

Әбді ҚИЯЛБАЕВ, техника ғылымының докторы, Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институты оқу орталығының бастығы:

– Әбді Қиялбайұлы, әңгімемізді ті­ке­лей автомобиль жолдарының сапа­сы­нан бастағанды жөн санап отырмын. «Жолдар дұрыс жасалмайды, төзімді емес, бөлінген қаржы өз мақсатына жұмсалмайды, жемқорлық белең алып барады» деген пікір соңғы кездерде халық арасында жиі айтылатын болды, осыған сіз қалай қарайсыз?
– Қазақстан экономикасының дамуын­да тың және жаңа үрдіс алып келе жатқан салалардың көшбасына автожол саласын қойған болар едім. Расында да, Кеңес дәуірінен соң тәуелсіз бұл саланың да біраз уақытқа дейін тоқырап қалғаны рас. Осы мерзімде жолдардың пайдаланымдық күйі құлдырап, сын көтермейтін жағдайға жетті. Алайда автожол саласын дамыту ісі 1999-2000 жылдардан бастап қолға алынып, атқарылар шаруаларға нақты жоспарлар (мемлекеттік бағдарлама) бекітілді. Бірінші кезекте «Алматы-Астана», «Астана-Петро­павловск» сияқты аса маңызды нысандарды қайта салу жұмыстары жүргізілді. Алғашқы «сең» болғандықтан, бұл істе сапа мәсе­лесінде біраз олқылықтардың орын ал­ғандығы шындық. Өйткені іргелі елдер тәжірибесіндегі технологиялық бақылаулар құрылыс жұмыстарымен қатар жүргізілу ісінде автожол саласында нақты тәжіри­белер жоқ еді.
Негізі, Қазақстандағы мемлекеттік жол­дардың жалпы ұзындығы – 23 мың шақы­рым. Соның ішінде 11 мың шақырымдай жолдарды көліктік дәліздер құрайды. Мұндай жолдардың жалпы саны – алтау. Олар Қазақстанды  оңтүстік пен солтүстік, батыс пен шығыс жолдар арқылы Ресей мен Қытай сияқты ірі мемлекеттермен қа­тар, Еуропа елдерімен көліктік-экономи­калық байланысқа шығарады.  Бұл – біздің көліктік қатынас тұрғысындағы Еуропа мен Азия елдері арасындағы оңтайлы басымды­лығымыз. Алайда еліміздің климаттық жағ­дайы көліктік қатынас тұрғысынан қа­ра­сақ, тым қолайсыз. Ауа райымыз құ­был­малы, далалы атыраптарымызда жер бауырлап соғатын желдің жылдамдығы 20-30 м/с-тан асады. Мұндай жел жол бетін қар басып қалуға әкеп соқтырады. Мысалы, Алматы облысын алайық, мұн­дағы таулы аймақтарда бір жылда 1000 мм-ден асатын жауын-шашын түседі, ал Ақтау мен Атырау облыстарында бұл көрсеткіш 120-250 мм-ден аспайды. Сол сияқты Қазақстанның батыс аумағына тән тағы бір ерекшелік, ол – жерасты суының таяздығы. Мұндай құбылыс топырақтың ылғалдану қауіптілігін күшейтеді, сонымен қатар оның қыс мезгіліндегі тоңазу тереңдігін арттырып, жер төсемнің тұрақты жұмыс істеу мүмкіндігін бұзады. Осының барлығын тізбектей берсек, біздегі жол құрылысында әлі зерттелмеген мәселелер аз емес екендігін түсінеміз. Өзіңіз ойлаңыз­шы, осыдан кейін халық арасындағы жол «сапасыз салынды», «ақша қымқырылды», «тамыр-таныстық болды» дегеніміз асыра сілтеу емес пе? Бар гәп – ғылыми-зерттеу жұ­мыстарының дұрыс жолға қойылмаған­ды­ғынан болса керек. Шетел технология­ла­рының Қазақстан жолдарына енгізілуі ғы­лы­ми тұрғыда әлі де болса сылбыр орын­далуда.
– Демек, кез келген технологиялық әрекеттің, әрбір құрылыстық материал­дың өндіріске енгізілуі ғылыммен тікелей ұштасуы керек дейсіз ғой...
– Әрине. Бұл тұрғыда маркетингтік әре­кетке жол берілмеуі тиіс.
– Кадр мәселесінде қордаланып қал­ған түйінді түйткілдер көп деп жа­тады. Қазір еліміз білім саласына ай­рық­ша көңіл бөліп отыр. Осындай жағ­дайда автожол саласы бойынша маман м­ә­селесінің дұрыс шешілмей отыруы­ның сыры неде?
– Бұл – ең басты әрі күрделі мәселе. Жасыратыны жоқ, Кеңес үкіметі кезінде де кадр мәселесінде қиыншылықтар болды, бірақ жағдай қазіргіден әлдеқайда жақсы  еді. Мысалы, жол мамандары бір ғана Өс­кемен құрылыс-жол институтында әзірлен­ді. Ондағы оқытушылардың құрамында док­торлар мен профессорлар тым аз бол­ды, әйтсе де олардың біліктілігі қазіргі жол білімі ордаларының профессорлық-оқытушылық құрамынан көш ілгері тұрды. Өйткені  олардың басым бөлігі кезіндегі жол-құрылыс және жобалау мекемелерінің инженерлері, бас инженерлері, трест басшылары қызметтерін атқарған әккі мамандар болды. Ал бүгін ше? Бүгінде Білім ордаларының саны есептен тыс көбейіп кетті. Оқытушылар білім беру үшін әдістемелік материалдар дайындаудан гөрі Білім министрлігінен келген өкілдерді қарсы алумен, олардың күн сайын ауысып жатқан тапсырмаларын орындаумен уақыт оздырады. Сонымен қатар жеке білім ордаларының бірде-бірінде зертханалық база жасақталмаған. Сонда олар практикалық сабақтарды қалай өткізіп жатқандығын түсінер емеспін.
– Қалай десек те, осындай шала дайындықтан өткен жас мамандар, қалай екенін білмеймін, әртүрлі құрылыстық компаниялардан, консал­тингтік жеке мекемелерден тіпті мем­лекеттік қызметке қонжия қалады. Бұл үдеріс, өкінішке қарай, көбіне тамыр-таныс арқылы жүзеге асып жатқан сияқты. Енді қараңыз, мердігер­лік мекемелер үшін өндірістен өтпеген жас маманды қабылдау неге әкеліп тірейді? Бірақ басқа амал қане?
– Осы сынды кем-кетіктерді «ноқталау» мақсатымен Көлік және коммуникациялар министрлігі 2006 жылы Алматы, Өскемен, Орал және Қостанай қалаларында өндіріс­тік оқу орталықтарын ашты. Алғашында нәтижесі жаман болған жоқ. Мысалы, бір ғана Алматы қаласында «ҚазжолҒЗИ» АҚ базасында 800-дей жол мамандары жол құрылысына қолданылатын жаңа мате­риал­дар мен  озық технологиялардан қайтадан дайындық курстарынан өтті. Әйтсе де бұл мәселе осы жолмен өз шешімін тиянақты тапты деп ойласа керек, министр­ліктегі және жол комитетіндегі жауапты басшылар оның ары қарай да­муы­на еш көңіл бөлмей отыр. Бұл арада жол меке­мелерін басқарып отырған бас­шылар мен ғылыми қызметкерлердің кәсі­би деңгейін жетілдіру мәселесі басты на­зар­дан шығып қалды. Өкінішке қарай, осы мақ­сат­пен шет­елдерге шығатын мем­лекет­тік шенеунік­тердің саны жылдан-жылға артып келеді. Ғалымдар мен мамандарға ол жаққа әлі кезек келген жоқ.
– Жаңа «жобалау мекемелері» деп қалдыңыз. Осы мәселеге қатысты әңгі­мелеп берсеңіз. Жобалау жұмыстары­ның сапасына қанағаттанасыз ба? Олардың кәсіби деңгейі қандай?
– Кеңес дәуірінде Қазақстанның барлық облыстарында өз филиалдары бар «Қаз­жолжоба» деген мемлекеттік мекеме болған. Мемлекеттік мекеме болғандықтан, оған қойылар талаптар да күшті болды, сол сияқты оның базалық және кадрлық құра­мы да жоғары деңгейде жасақталды. Оның мамандары жыл сайын Ресейде, Украинада және басқа да республикаларда үш, алты, тоғыз айлық және бір жылдық ғылыми тәжірибеден өтіп, аспирантураға түсу ар­қылы кәсіби деңгейін тұрақты жоғарылатып отырды. Бұл арада мен Кеңес өкіметін дәріптеу үшін мысал қарастырып отырған жоқпын, барды бар деп айту керек қой. Бүгінгідей жеңілдің астымен, ауырдың үс­тімен жұмыс істеген­нен сапа оңалмайды.
Мен Қазақстандағы автожол саласы бойынша он шақты ғылыми-зерттеу және жобалау консалтингтік фирмаларын жақсы білемін. Өкініштісі, солардың ешқайсысы жоғарыда мен атаған кәсіби дайындықтан өтіп жатқан жоқ. Оларда ертеден келе жат­қан бір-екі «тиекті маманы» болады, ал қал­ған­дары «барып кел, шауып келдер». Ал жол жобалаудағы сметалық есептеме­лерді барлық консалтингтік фирмалар өзі жүргізе бермейді. Мұндайда қосымша мердігерлер іске қосылады. Ойлап көріңіз, сонда бұл іске жауапты кім болатындығын. Бірақ сонда да болса олардың жұмыс­та­рында сапа жоқ деп үзілді-кесілді пікір айту­дан аулақпын. Өйткені олардың жоба­сынан күні бүгінге дейін автожол сала­сын­дағы жобаға қатысты анау айтқандай оңал­май­тын кемшіліктер шыққан емес. Менің айт­пағым, сол фирмалардағы тиекті маман­дар­дың (олардың орта жасы – 65-70 жас) орнын басар жастардың жаңа заманға сәй­к­ес біліктілігі болса деген пікір. Бұл мем­ле­кеттік назардан тыс қалуы тиіс емес.
Бірақ сол жобалар уақыт оздырмай дер кезінде іске қосылғаны абзал. Тұрып қалған жобаның тиімділігі жоғала бастайды. Айтпағым, жобаланған технологиялық материалдар мен жанар-жағармай құны қарқынды түрде қымбаттап кетіп жатыр.
– Қай салада болмасын, техникалық құрал-жабдықтардың тағдыры бір-біріне ұқсас. Жап-жаңа күйінде қойма­лар­да жатады. Өйткені оны іске қоса­тын мамандар жетіспейді. Немесе бірер жыл ғана жұмыс істеп, бұзылып қала­ды. Жөндейін десе, тағы да маман жоқ, не бөлшектер жоқ. Ал автожол сала­сын­дағы жағдай қандай?
– Әрине, техникалық жабдықтаудың жаңа заман талабына сай келмеуі жаңа технологияларды енгізуге мүлдем керағар жағдай. Бүгінгі таңда автомобиль жолда­рын салуда оның техникалық параметр­леріне, жол төсемдерінің тиісті деңгейдегі ауыр­лық күшіне қазіргі қолда бар техника­лард­ың мүмкіндіктері шектеулі. Бізде авто­мобиль жолдарындағы жарылған жерлерді қалпына келтіруде қолданылып отырған техника нашар. Бұл арада жарықшақты тазалау мәселесі, оған толтырылатын битум эмульсиясын әзірлеу және жарықшақтарға толтыру осыдан 40-50 жыл бұрын пайдала­нылатын құрал-жабдықтармен (жел үрле­гіш компрессор, битум ерітетін қазандық, жарықшаққа битум құятын шәугім т.т.) жасалады. Ал бүгінде мұндай жөндеу жұмыстарын орындауға АҚШ, Германия сияқты елдерде «Сларри Сил», «Новачип», «Тонфриз» және басқа да замануи техноло­гиялар қолданылуда. Біздің елге бұл технологияларды енгізу үшін соған сәйкес жаңа техникалар сатып алу қажет. Бұл – бір, екіншіден, аталмыш технология­лардың тілін білетін мамандар біздің елде жеткіліксіз.
– Сіздің «жол салумен айналысатын фирмаларды іріктеп, тендерге квали­фи­кациясына қарай қатыстыру керек» деген ұсыныс жасағаныңыздан хабар­дар­мыз. Мұндай ойдың туындауы­на не нәрсе себеп болды?
– Иә, ол рас. Менің ойымша, министр­ліктегі құзырлы органдар барлық фирма­ларға қатысты жан-жақты ақпарат жина­ғандары жөн. Сонда кімнің неге қабілеті жететіні белгілі болады. Сөйтіп, әрбір құры­лыс компаниясы мемлекеттік квалифика­ция­лық сараптаудан өтіп, квалификациялық сертификат алғандары орынды. Сапа мәсе­лесінде мұның маңыздылығы нұр үстіне нұр болар еді. Бұл сертификатта ол ком­панияның техникалық базасы, маманда­ры мен инженерлік-техникалық кадрлары, банктік есепшоты тұтастай сараптамадан өтеді. Осы сараптама бойынша олардың өндірістік қуаттылығы бағаланып, қандай шамадағы құрылыстық жұмыстарға арнал­ған тендерлерге қатыса алатындығы  анық­талады. Былайша айтқанда, жоғары көлем­дегі жұмысқа ірі мекемелер, орта жұ­мыс­тарға орта деңгейлі мекемелер, ал төменгі көлемдегі жұмысқа төменгі деңгей­лі мекемелер қатысқан болар еді. Сонда ма­мандарды жұмысқа тарту саясаты дифференциалды әдіспен жүзеге асады деген пікірім осы еді.
– Бүгінде Алматы қаласы үлкен өзгеріс үстінде, яғни қала жолдары кеңейтіліп, көліктік жолөтпелер көптеп салынуда. Қалай ойлайсыз, осы көліктік жолөтпелер өз орнын дәл тапқан ба? Өйткені «Алматыда бірыңғай көліктік жүйе жоқ, бәрі бытыраңқы» деп жата­ды біреулер.
– «Алматыда бірыңғай көліктік жүйе жоқ» деп үзілді-кесілді айту қиын. Дегенмен де бірқатар «саңылаулар» бар. Мысалы, қазіргі жаппай қайта салынып жатқан көліктік жолөтпелер тың жерге түсіп жатқан жоқ. Мұндай жағдайда олардың  техника­л­ық параметрлеріне елеулі ықшамдаулар енгізіледі, сөйтіп, қозғалыс қауіпсіздігіне айтарлықтай кері әсер етуі мүмкін. Қалай десек те, көліктік жолөтпелер дұрыс салы­нып жатқан жоқ дегенге қосыла алмаймын. Иә, жұртшылық «мына жерге жолөтпе керегі жоқ, құрылыс тым баяу жүруде» деген сияқты реніштерін білдіріп жатыр. Сол жолөтпелер пайдалануға берілгеннен кейін тұрғындар қателескендерін түсінетін болады.
Айта кетейін, Жапония сияқты ірі елдер­де қаланың қозғалыс жүйесін бағдаршам арқылы ұйымдастыру ұмыт болған. Оларда тіпті метроны да тиімсіз деп шешіп, одан бас тарта бастады. Мұның сыры жерасты сейсмикалық жағдайларында болып отыр.  Алматының да сейсмикалық жағдайын метро үшін тиімді дей алмаймын. Бұған алыстан мысал іздеудің қажеті жоқ, өткен ғасырдың 70-жылдарындағы Өзбекстанда­ғы метро апатын халық әлі де ұмыта қой­маған болар. Метро құрылысына Алматы метрополитен жобалаушылары мен құрылыс мекемелері аса зор жауапкер­шілікпен қарауы тиіс. Бұл аса ірі ғимарат, кемшілікті кешірмейді. 
Бірқатар іргелі елдерде қала қозғалысы монорельстік немесе бірнеше қабатты жолдарға көшіп жатыр. Тіптен экономикасы кенжелеп дамыған Қытай елі Алматыдан үш-төрт еседей үлкен Үрімші қаласына транзит­тік жолдарды тура қала магистраль­дарының үстіңгі қабатына орналастыра бастаған. Керемет шешім емес пе? Олар Батыс Еуропа – Батыс Қытай автодәлізінің өздерінен өтетін бөлігін әлдеқашан пайда­лануға берген. Онда әлемдік озық техноло­гиялар мен жобалар қолданылған. Сапалық жағына еріксіз бас шайқайсыз. Құрылыс мерзімі де өте қысқа. Теңіз деңгейінен бір­неше мыңдаған метр биіктіктегі тау шатқал­дарына аспа көпірлер (виадуктер) мен тоннелдер орналастырылған.
– Жергілікті әкімшіліктің жолдарды кеңейту мақсатында көше бойындағы талдарды кесіп жатқандығына эколог мамандар наразы. Сізді де экология мәселесіне қатысты тұщымды ойлар айтып жүргеніңізді білеміз. Осы тұрғы­да не дер едіңіз?
– Талдарды есепсіз кесуге менің де жүрегім ауырады. Бірақ жағдай соған итермелейді кейде. Алматы көшелеріндегі ағаштардың жасы мен олардың қандай тәртіппен отырғызылғанын да ескерген жөн. 2010 жылғы қатты дауылды алматы­лық­тар әлі ұмыта қойған жоқ. Қаншама ағаш құлады. Бұл арада тау шатқалындағы жаппай құлаған ағаштарды айту бір басқа, ал менің айтпағым – қала ішіндегі шабылып жатқан жасыл желектер. Сол табиғи жағдайдан қаламызда қаншама адамдар түрлі деңгейде жарақат алып, көліктер мен қала коммуникацияларының қирағанын­дығында есеп болмады. Дәл осындай дауыл Жапонияның теңіз жағалауында жиі кездесіп тұратын қалыпты құбылыс. Бірақ ол елде мұндай желдерден қалалық ағаштар жаппай кесапатқа ұшырамайды. Оның сыры неде? Қала ағаштары мен көкорай көктесіндердің, гүлдер мен гүлзар­лардың барлығы мемлекет тарапынан заңдастырылған, яғни әрбір талап стандарт негізінде жүзеге асырылады. Оларды күтудің өзінің тәртібі бар. Ал бізде бұл тәртіп бар дей алмаймын. Үйеңкі де, морт сынғыш терек те, ретсіз иірілген қарағаш та отырғызыла береді, қысқасы, қолға не түссе, соны отырғызамыз.  Кейін эколог мамандардың оларды өз бақылауына алуына тура келеді  (солардың бірі менің өзім). Меніңше, жергілікті әкімшілік қала көшелері мен саябақтарға, гүлзарлар мен жол жиегіне, аялдамалар мен  т.б.с.с жер­лерге отырғызылатын ағаштарға халы­қ­аралық тәжірибелерге сәйкес біржүйелі стандарттар, нұсқаулар мен әдістемелік құжаттар жасау мәселесін шешіп, экология­лық шараларды заңдастырып отырса, жоғарыда айтылғандай айтып келмейтін апаттан  сонша зардап шекпес едік. Кейде біздер табиғатты қорғаймыз деп жүріп, адам өмірінің қауіпсіздігін ұмытып кетеміз. Ал адам – экологиялық объектінің бірден-бір бағасыз субъектісі.
– Ресейде және басқа да ірі елдерде Ком­муналды шаруашылық академия­лары бар. Олар қала күтімі мен көга­л­дандыру бағытында жан-жақты зерт­теулермен айналысатын көрінеді. Тіпті олардың нұсқауларынсыз қалалық әкім­шілік шешім де шығармайтын сияқты. Қалай ойлайсыз, біздің ірі қа­ла­ларымызға да сондай Академиялар қажет пе?
– Керек болғанда қандай! Мен Панфилов атындағы Мәскеу коммуналды шаруашылығы академиясында өзімнің диссертациялық жұмыстарымды жүргіздім. Сонымен қатар олардың да кейбір ғылыми-зерттеулеріне қатыстым. Қаланы көрік­тендіру мен күту аса үлкен ғылым екендігін мен сол Академия ісінен ұқтым. Оларда бірнеше бағыттық зерттеулер орындалады, мысалы, агрономиялық, биологиялық, гидрологиялық, техникалық, геофизикалық және басқалар. Академияның өз алдына дербес ғылыми және диссертациялық кеңестері бар. Үлкен техникалық базалар­мен қатар, бірнеше тәжірибелік полигондар  жұмыс істейді. Сол полигондарда қалаға ұсынылатын шаралар сынақтан өтеді.
Бір қызығы, біздің елде ұсынылып отыр­ған жаңа техникалар мен технология­ларды сынақтан өткізбек түгіл мамандар мен ғалымдардың талқысына жиі ұсына бермейді. Егер ұсынса, оның қажеттілігін бекіту үшін ғана ұсынады. Сонысына қарағанда, мұндай әлемдік жаңалықтар біздің елге маркетингтік жолдармен келе ме деп қаласың. Өйткені енгізілген кейбір технологиялардың шикілігі жиі байқалып қалады.
– Әңгімеңізге рақмет!

Бір тілек
Отандық жол-құрылыс материалдары мен технологияны шығаруды қолға алу керек.  Сырттан келген заттың артында ілесіп проблемасы жүреді. Техника сынбай тұрмайды, сол сияқты материалдың да кілтипаны шығып жатады. Ресей мен Украинада 70 пайыздан астам техника мен технология – өз өнімдері. Олар еш елге тәуелді емес. Бізде де қолынан іс келетін мамандар мен ғалымдар аз емес. Техника мен артық бөлшектер шығаратын зауытты да, құрылыстық материалдар әзірлейтін фабриканы да өз елімізде ашуымызға болады.