Теміржол саласы өзінің дамуын жалғастыру үшін шынайы бәсекелестікке қол жеткізуі керек
Нұридін Балқияұлы, М.Тынышпаев атындағы Қазақ көлік және коммуникациялар академиясының профессоры:
– Алдымен бүгінгі 70 жасқа толып отырған мерей тойыңызға құтты болсын айтқымыз келеді. Кез келген өткел адамды ойландырмай қоймайды. Алтыншы мүшелге таяған тұста өміріңіздегі бағындырған белестер, әттегенайларды есіңізге алып жатқан шығарсыз?
– Оның рас. Мен өзі талай сұхбат беріп жүрсем де өзім туралы, ішкі сырым, балалық шағым туралы көп айта бермейтін адам едім. Дегенмен бүгін бір-екі естелік айта кеткім келіп отыр. Кейбір адамдарға 70 жас деген қалыпты жас болып та көрінуі мүмкін. Бұрынғының шалдары 90-нан аспай өлмейтін. Бірақ менің осы 70 жасқа да аман-есен келуім – өзім үшін бір құбылыс болып көрінеді. Әкем Ұлы Отан соғысына аттанғаннан кейін, үш айдан соң туылыппын. Ол кісі анамның құрсағынан он бала көрген. Бірақ соның бәрі түрлі себептермен шетінеп кетіп отырған екен. Бір апайымыз аурушаң болып өсті. Одан кейін тірі қалғаны мен. Алайда менің де тірі қалуым неғайбыл еді. Себебі өте нәзік болып туылсам керек. Анамның бойында үміттен гөрі күдік басым болыпты. Мені 40 күн тұмақтың ішінде ұстайды. Құдай оңдап, нәзік болсам да аман қалыппын. Одан кейін де көп науқастанып, өлім аузынан қалған кездерім көп болған. Бірде анам есіктің алдына тары екті. Өзі екі әулетті асырап отырған жалғыз әйел болған соң көп жұмыс істейтін. Мен анама қолғабыс болайын деп әлгі тарыға қонған торғайларды үркітіп жүремін. Бір күні анам үйге келіп, менің аяғымды тіземе дейін жара басып кеткенін көреді. Ауылымызда, бүкіл колхоздың айналасында бір дәрігер жоқ. Соғыстан қайтып келген бір ғана фельдшер ғана бар болатын. Сол кісі жараға көк дәрі (зеленка) жақсын деп сәлем айтыпты. Анам ондайды білмейтін адам, көк дәріні тотияйын екен деп ойлап, соны ерітіп жағады. Сәлден соң мен соған уланып, талып қаламын. Арғы дүниеге қалай аттанып бара жатқаным әлі есімде. Анам ойбайға басып жақын маңдағы емшілік қасиеті бар бақуатты кісінің үйіне барады. Ол кісі «балаңды өлтіріпсің ғой» деп ұрсып, аузыма биенің жаңа сауылған сүтін құйып отырып емдеген екен. Мен содан аман қалыппын. Кейде өзімнің сондай бір нәзік боп туылып та 70-ке келгенім ерлік шығар деп ойлаймын. Сондықтан бұл жас мен үшін оңай емес боп көрінеді.
– Қазір сіз теміржол саласының ардагерісіз. Сондықтан бұл саланың барлық ерекшеліктерін білесіз. Әрі сын айтуға да, мақтау айтуға да мүмкіндігіңіз бар. Жалпы, еліміздің теміржол саласының жұмысын қалай бағалайсыз? Мемлекеттен қаржы ала бермей өзін-өзі қамтамасыз етуге дәрмені жете ме?
– Осыдан төрт-бес жыл бұрын сұхбат алған болсаң, мен көбіне сын айтар едім. Бірақ дәл бүгінгі күні Қазақстанның теміржол саласы, расында, дұрыс жолға қойыла бастады. Бастысы, ниет бар екені байқалып жатыр.
Жалпы теміржол саласының мүмкіндігі мол. Кейбір экономикалық есептеулерге сүйенсек, Қазақстанның экономикасын транзиттік тасымал арқылы ғана қамтамасыз етіп отыруға болады екен. Яғни Азия мен Еуропаның арасындағы тасымалдан түсетін табыстың өзі Қазақстан халқын асырай алуы керек. Теміржол – соның басты саласы.
Алайда біз ондай деңгейге жеткен жоқпыз. Кеңестік кезеңде теміржол саласы қыз-қыз қайнап, рельстер бір суымай жұмыс жасап тұрып еді. Себебі өндіріс бар. Бұл жерден Ресейге, Ресейден бізге қарай үздіксіз тауар тасымалданады. Жолаушылар қатынасы да қарқынды. Ол кездері басты проблема – вагондар жетпейді, пойыз рейстерінің арасы тығыз. Ал Одақ ыдыраған сәтте қандай күй кешкеніміз есімізде шығар. Бұрынғы жүйе істен шықты. Біз сол кездері көп қателік жібергенімізді айтқым келеді. Теміржол қатынасын сол деңгейде ұстап қалу жұмыстары дұрыс жүргізілмеді. Бұрынғы байланыстар үзілді. Көп жерлерде параллель жатқан жолдардың бір бағыты жабылып қалды. Ол аз болғандай, рельстер металл ретінде шетелге сатылып кеткен жағдай болды. Қысқасы, жекешелендіру кезіндегі жіберілген қателіктер теміржолдың құлдырауына әкеліп соқты.
Тіпті бертінге дейін теміржолды жаңғыртуға өз деңгейінде күш салынған жоқ. Соңғы бірнеше жылдың айналасындағы жұмыстар көңіл көншітеді дер едім. Жағдай өзгере бастады. Қазақстан Еуропа мен Азияны жалғап жатқандықтан теміржол мен автомобиль жолдарының құрылысы ерекше маңызды екені белгілі. Ары қарай күшейту үшін жол құрылысының жоспары мықты болу керек. Өйткені құрылыс созылған сайын оның шығыны көбейе береді. Сондықтан қазір басталған жобалардың тезірек аяқталғаны тиімді.
Теміржол саласы өзін-өзі қамтамасыз етіп, өзінің дамуын жалғастырып отыру үшін ол шынайы бәсекелестікке қол жеткізуі керек. Айталық, бізде «Локомотив» шаруашылығы бар. «Локомотив жөндеу», «Локомотив эксплуатация» деген сияқты деполар пайда болды. Солардың арасында бәсеке болғаны жақсы. Бәсекелестік еңбек өнімділігін арттырып, жұмысты жақсартуға, ресурстарды дұрыс пайдалануға бағытталған. Бәсекелестіктің құдыреті сондай. Кейбір ірі жобаларға, мысалы, теміржол салуға Қазақстан теміржолының шамасы жетпеуі мүмкін. Сондықтан оған мемлекеттік қор көмекке келеді немесе шетелден инвестиция тартуға тура келеді. Бұрын теміржол саласының өзінің институты болды. Жоғары оқу орындары болды. Оған жұмыс жасайтын халықтың тұрмысы есепке алынды. Ал жаңа жүйеде оның бәрі ескерілмейді.
– Пойыз алғаш пайда болғалы бері Кеңестік ел оның конструкциясын біртіндеп, эволюциялық жолмен дамытып отырды. Ал енді соңғы 20 жылдың ішінде біздің теміржол қатынасымызда айтарлықтай өзгеріс болған жоқ сияқты. Ал шетелде ол дамып барады. Мысалы, Жапонияда сағатына 200, 300 шақырым жүретін жолдардың құрылысы жүріп жатыр. Біз сол сағатына – 40, ары кетсе 60 шақырымды қанағат тұтып жүрміз. Әлемдік көшке ілесуге мүмкіндігіміз бар ма?
– Біздегі теміржол саласы осы уақытқа дейін дами алмауының негізгі себебін айтайын. Одақ ыдыраған кезде Қазақстанда теміржол саласына қатысты бір де бір зауыт болған жоқ. Вагон жасалмайды, тепловоз жасау зауыты жоқ. Жасау былай тұрсын, жөндеу орталықтары да болған жоқ. Бәрі Ресейден келетін. Қысқасы, материалдық-техникалық базамыз болмағандықтан біздің осы уақытқа дейін бұл саланы босаңсытып алуымыз заңды нәрсе еді. Ал Ташкентте ол кезде тепловоз бен вагон жөндеу зауыты болды. Енді біз осы кемшіліктің орнын толтыруымыз керек. Және соған алғашқы қадам жасалды деп айта аламын. Шудағы вагон депосын енді Вагон жасау зауытына айналдырып жатыр. Астанада электротасымалдаушы жасау зауыттары ашылуда. Бұл шаруаны ертерек бастауымызға да болар еді. Кешірек қолға алынып отыр. Соған қарамастан, бұл салада көштен қалып кетпеуге толық мүмкіндігіміз бар. Бірінші өзекті мәселе Бейнеу-Жезқазған теміржол құрылысын бітіру. Өйткені біздің үстімізде бірнеше транзитті бағыттар бар. Соның арасында көштен қалып қойғаны осы – Жезқазған маңы. Бұл жоба Батысқа қарай жолды қысқартады. Күн тәртібінде тұрған екінші мәселе – өзің айтқандай, тасымалдың жылдамдығын арттыру. Бұл жүк тасымалына да, жолаушылар тасымалына да қатысты. Қазіргі осы саланың басында отырған азаматтардың алдында тұрған негізгі міндеттердің бірі – осы жылдамдық. Қазір орта есеппен жүк тасымалының жылдамдығы сағатына 40 шақырым жүретін болса, оны 80-ге дейін көтеруге болады. Жолаушы тасымалын одан да жоғары ету керек. Қазіргі тальго пойыздары көп үміт күттіреді. Жылдамдықты арттыру тек қана тепловоздың жылдамдығына байланысты емес. Оған теміржолдың құрылысы да сай болуы керек. Екіншіден, теміржолды басқаратын байланыс жүйесі жолға қойылу керек. Бұл салада қазір жаңа технологиялар пайда болып жатыр. Бұрындары пойызды рельстегі қондырғылар арқылы білетін. Қазіргі сандық технологиялар оған қарамайды. Ақпаратты жылдам әрі дәл жеткізеді. Үшіншіден, вагонның құрылымы да рөл ойнайды. Оларды да жоғары жылдамдыққа сәйкестендіру керек. Тепловоздың ерекшелігі – өз алдына бөлек әңгіме. Жалпы, еліміздегі теміржол саласында бұл мәселелер назарға алына бастады. Әзірге ауыз толтырып айтарлықтай ештеңе жоқ. Дегенмен сең қозғалды. Тепловоз да, электровоз да шығатын болды. Енді Елбасы жаңа бір жобаны алға қойды – Астана мен Алматының арасын байланыстыру жобасы. Әрине, бұған ерекше көп қаражат кетеді. Бұл – бір жағынан, тәуекелге барып отырған жоба. Қазір оны Қытай қаржыландырып жатыр, бірақ оның да қайтарымы бар. Қайтарым жасалу үшін жолаушы көп болу керек, тасымал жақсы жүзеге асырылуы тиіс. Ал Жапонияны айтып жатырсыз. Оның жер көлемі шағын ғана. Халық саны көп. Сондықтан автомобиль жолдарымен бәсекеге түсуі жылдамдыққа ғана байланысты болады. Дегенмен біздің де өзіміздің табиғатымызға, өзіміздің жағдайымызға сай даму мүмкіндігіміз бар.
– Кеңестік заманда пойыз жолдарын қар басу қаупі бар аймақтарға бетон шарбақ жасалатын еді. Олар тозып кеткен соң, сол бетон шарбақтарға шыбық-талдарды қыстырып қоятынды шығардық. Қазір мүлде азайып бара жатқан сияқты. Бұл туралы не айтасыз?
– Қауіпсіздік шарбақтары – ерекше қажет нәрсе. Бұған қатысты сын айту орынды. Оған да аз қаражат кетпейтінін білемін. Мысалы, бізде Жетіген-Қорғас теміржолы салынды. Артынан оны құм басып кетіп жатқаны белгілі болды. Оны тазартып шығып, шарбақ жасау үшін миллиондаған қаржы қажет болып жатыр. Жоба жұмысында бұл есепке алынбаса да қазір оны жасап шығуға мәжбүр. Әрине, қауіпсіздік мәселесі – басты орында. Биыл қар қалың болды. Еліміздің әр тұсында жолдар жабылып қалды. Әсіресе солтүстік аудандардағы жолдарда қауіп күшейді. Сондықтан теміржол калеясын қардан сақтау да ерекше маңызды.
– Маман даярлану мәселесі туралы не айтасыз? Бір кездері өзіңіз теміржолдың оқуын оқыдыңыз. Енді сол салада сабақ беріп жүрсіз. Сіз алған біліммен қазіргі жастар алып жүрген білімнің арасында қандай айырмашылық бар?
– Жалпы, менде бала кезімде теміржолдың оқуын оқиын деген ой болған жоқ. Мектепті алтынға бітірсем де, Ресейге барып оқуға қаражатым болған жоқ. Сондықтан Шымкенттегі Химия-технология институтына құжат тапсырып, жолда келе жатсам, алдымнан Асан Садуов ағамыз шығып қалып, жөн сұрады. Құжат тапсырғанымды айттым. Сөйтіп едім, ол кісі «Сен не Мәскеуде, не Ленинградта оқуың керек», – деп, қолымнан жетектеп алып, облыстық білім басқармасына апарды. Сөйтсек, оның емтихандарына тіркелу жұмыстары бір ай бұрын басталады екен. Соған қарамастан, мені емтиханға кіргізді. Емтиханнан жақсы бағамен өттім. Бірақ мені Томск университетіне бағыттады. Ол жер суық. Оның үстіне, ағамыз ол жердің білім деңгейін ұнатпады. Сондықтан мен қалып қойдым. Келесі жылы ағам бір жұмыстарымен Тәшкенге барғанда менің құжатымды өзімен бірге алып кетіпті. Бекеттен түскен соң адамдардан «жақын арада қандай жоғары оқу орны бар» деп сұрапты. Жұрттың сілтемесі бойынша Теміржол институтына барып, менің құжатымды көрсетеді. Олар менің бағаларымды көріп, емтихан алып жатпастан, «қабылданды» деген мөр басып беріпті. Айнып қалмасын деген оймен, құжаттарымды ағама қайтармай қойыпты. Сонымен сол оқу орнында оқыдым. Бірақ өкінгенім жоқ. Неге? Себебі оның білім берудегі материалдық-техникалық базасы өте жоғары еді. Тәжірибелік жұмыстар қатты дамыған. Қазіргі кездегідей оқу бітірген соң тәжірибе жинақтайтын орын іздемейсің, дайын маман болып шығасың. Себебі, біріншіден, оқу орны қабырғасында тәжірибелік жұмыстар көп жасалады. Екіншіден, біз бір жағынан оқып жүрсек, екінші жағынан, өз мамандығымыз бойынша жұмыс істеп жүрдік. Кеңестік кездегі білім беру саласының артықшылығы осыда деп білемін. Теория мен тәжірибе жұмыстары біте қайнасып, араласып жатады. Қазіргі кемшілігіміз сол дәстүрден айырылып қалдық.
– Түркістан қаласының дамуына көп еңбегіңіз сіңгенін білеміз. Өткен жылы экономист Оразалы Сәбден Түркістанға қатысты заң қабылдап, оған ерекше статус беру жөнінде бастама көтерді ғой. Осыған қатысты көзқарасыңыз қандай?
– Оразалы Сәбденнің экономист ретінде көтерген мәселесі өте өзекті деп есептеймін. Жақында бір кездескенімде ол барлық ұсыныстарын Үкімет органдарына тапсырғанын айтты. «Қазір экономикалық есептеулер жүріп жатыр және оның есептеулері дәлелденіп жатыр», – деді. Өз басым, солай болсын деп тілеймін. Бастамасын барынша қолдаймын. Түркістан мәселесін біз бұрын да, тіпті кеңестік кезеңде де талай көтерген едік. 1985 жылы мен Түркістан қаласының бірінші хатшысы болып тағайындалдым. Келе салысымен қаланың әлеуметтік-экономикалық мәселесін көтердім. Себебі осы уақытқа дейін бізді өндірістік мәселелер қатты алаңдататын. Шенеуніктің біліктілігі орталыққа қанша өнім жөнелткенімен есептелетін. Өзім де сондай құрылымның адамы едім. Алайда мен халықтың тұрмыс-тіршілігімен танысып, сол кездері Түркістан қаласы бүкіл еліміз бойынша әлеуметтік жағдайы қатты нашарлап кеткен аймақ екенін байқадым. Қалада су жоқ, жылу жоқ, бала ауруының, ана ауруының көрсеткіштері жоғары. Көлік мәселесі шешілмеген. Ал Ахмет Ясауи кесенесі қатты тозып бара жатқан. Оның не үшін екенін зерттегенімізде Арыс-Түркістан каналының суы жерасты арқылы кесененің астына келіп жатқанын айқындадық. Кесененің іргетасы жоқ. Сондықтан оған ылғал келсе, шіруі де тез болады.
Сондықтан мен қаланың барлық проблемаларын көрсете отырып, арнайы құжат дайындадым. Оны сол кездегі мемлекеттік хатшы Дінмұхамед Қонаевтың алдына ұсындық. Оның ішінде қаланың архитектурасы, кесене мәселесі, әлеуметтік мәселелер бәрі қамтылды. Қаланы толықтай жаңарту керек екенін айттық. Біздің ұсыныстарымызды Дінмұхамед Қонаев қолдады.
Сол жылдары Түркістан мәселесін көтеріп, Орталық комитеттің бюросында есеп бердім. Бюро Мәжілісінде Министрлер кеңесінің төрағасы Нұрсұлтан Назарбаев Түркістан қаласының проблемаларын жетік білетінін және оларды шешуді Министрлер Кабинетіне тапсыруды ұсынды. Соның нәтижесінде Үкімет тарапынан екі қаулы қабылданды. Алғашқысы бойынша Түркістанда мемлекеттік «Әзірет-Сұлтан» мәдени қорығын құру болса, екіншісі – Түркістан қаласының әлеуметтік-экономикалық мәселелерін шешуді көздейді. Осы құжаттардың арқасында біраз игі шаруа атқарылды.
Кеңес Одағы Компартиясы Орталық Комитетінің Бас хатшысы М.С.Горбачевтың Оңтүстік Қазақстанға келіп, облыстың аудан мен қалалары бірінші басшыларымен кездесуінде оған А.Ясауи кесенесі туралы қазақ, орыс, ағылшын тілдерінде шығарылған кітапты сый ретінде ұсындым. Сөйтіп едім, ол кісі кітапты парақтап қарады да «жаңа ұшақта келе жатқанымызда Нұрсұлтан Әбішұлы бұл кесене туралы көп нәрсе баяндап берді. Іргетасы болмаса да ежелден сақталып келеді екен» – деп хабардар екенін жеткізді.
Яғни мен үшін Түркістанды тарихи-мәдени орталыққа айналдыру, тарихи қалаға айналдыру бастамасы сол бір кездегі еңбегіміздің жалғасы болып көрінеді. Және оны бүгінгі заманауи архитектурамен емес, сол ежелгі дәуір архитектурасымен жабдықтау керек деген ойдамын.
Естелік
– Өмірде өзім сағынатын бір кезең бар. Бала кезімізде қазақ ауылдарында мынадай дәстүр бар еді. Түс ауа далаға шығып, үйлердің төбесіне қараймыз. Ауылымызда бір немесе екі үйдің мұржасынан түтін шығып тұрады. Яғни бұл үйде тамақ пісіріліп жатыр деген сөз. Кешкісін сол үйге бүкіл ауыл жиналады. Ақсақалдар төрде отырып, дуалы әңгімелерін айтып отырады. Кейде сол шалдардың аузынан талай-талай «Абай жолдары» қағазға түспей кетті-ау деп қынжыламын. Сол үйде біреуге сирақ тиеді, біреуге – ет, біреуге – сорпа. Әйтеуір бәріміз тойып шығамыз. Сол татулық менің есімнен әлі кетпейді. Бір жағынан таңғаламын.
Алашқа айтар датым...
– Жалпы, менің қазіргі біздің білім беру саламызға қатысты қатты бір көңілім толмайтын жер бар. Қазір бізде теориялық білім берумен тәжірибелік жұмыстар бір-бірінен ажырап кеткен. Қай саладағы оқу орны болса да түлектері маман ретінде қалыптаспаған, жартылай маман болып қалады. Мәселен, кеңестік кезеңде мен оқыған Ташкенттегі Теміржол институты Білім министрлігіне емес, Жол қатынасы министрлігіне қарайтын. Сондықтан барлық база өзінде бар, материалдық-техникалық базасы толық. Теміржол саласының адамдары бұл оқу орнындағы студенттерге оқушы ретінде емес, болашақ маман ретінде, өздерінің адамы ретінде жанашырлықпен қарайтын. Бізге осы дәстүрді жандандыру керек. Барлық оқу орындары Білім министрлігіне-ақ қарай берсін, бірақ тәжірибелік жұмыстарды күшейту керек.
