Қала ішіндегі жолаушылар тасымалын бүтіндей муниципалдық автопарктерге беру тиімді болар ма еді?

Еліміздегі жолаушылар тасымалы сын көтермейтін жағдайда. «Графикті орындау» дегенді ілік етіп, жоғары жылдамдықпен жүйткіген қала ішіндегі автобустардағы жолаушылар қауіпсіздігін бұл арада сөз етудің өзі артықтау. Бірақ кейінгі кездері, мәселен, Алматы қаласында іші таза, тепешегі төмен, жолаушылар мінісіне ыңғайлы, газбен жүретін жаңа автобустар пайда бола бастады. Біле келсек, бұл жаңадан ашылған қалалық муниципалдық автопаркке жататын автобустар екен. Осы жағынан алғанда, қала ішінде жолаушылар тасымалын бүтіндей муниципалдық автопарктерге беру тиімді болар ма еді деген ой келеді. Бұл реттегі мамандардың пікірі төмендегідей.

Әсет ТӨЛЕУШОВ, Алматы қаласы Жолаушылар көлігі және автомобиль жолдары басқармасының бас маманы
Иә
– Жолаушылар тасымалын бүтін­дей муниципалдық автопарктерге бе­ру керек деп санаймын. Біз осы мақ­са­т­ты көздейміз. Дегенмен бұл бір күн­де орын­дала салатын оңай шаруа емес. Әзір­­ге, Алматы қаласы бойынша мұн­дай бір муниципалдық автопарк аш­тық. Нақтырақ айтқанда, «Ал­ма­ты­электр­­о­транс» мемлекеттік көлік кәсіп­оры­ны кешені аясында. Ол қазір жұ­мыс істеп жатыр. Бұл парк Еуро-3 және Еуро-4 стан­дарттарына жауап беретін та­­биғи сығымдалған газбен жүретін 200 ав­тобуспен қамтамасыз етілген. Мұн­­дағы көліктер қаладағы 110 ба­ғыт­тың тоғызы бойынша қызмет көр­се­теді. Таяуда тағы осындай екінші му­ниципалдық паркті ашуды жоспар­лап отырмыз. Онда тағы да қала ішін­дегі жо­лаушылар тасымалы 200 ав­то­бус­пен жаңартылатын болады. Демек, қо­сым­ша 10 бағытты игеруге мүм­кін­дік ала­мыз.
Жалпы, газбен жүргендіктен авто­бустардың қаланы ластауына жол беріл­мейді. Сондай-ақ бұл көліктер 12 метрлік, кең әрі таза, сондай-ақ жолаушылардың мінуіне де ыңғайлы. Яғни мініс тепкішегі төмен. Сондықтан басында жаңа әрі бүгінгі стандартқа жауап беретін мұндай автобус­тардың қаланың орталық бағыт­тары бойын­ша жүруіне рұқсат берілген. Осы жағынан алғанда, муниципалдық авто­парк автобустарының бәсекеге қабілеті де жоғары деп айтуға болады. Оның санын көбейту арқылы қазір қала ішінде қара түтінді бұрқыратып, салдыр-күлдір етіп жүрген қаусаған автобустарды ығыстыруға толықтай мүмкіндігіміз бар деп ойлай­мын.
Әрине, проблема болмай тұрмайды. Қазір қолданыстағы жаңа автобустарды газбен қамтамасыз етіп үлгермей жатқан жайымыз бар. Өйткені бізде газ құю стан­сы­сы біреу-ақ. Жылдың аяғына дейін Төле би – Ясауи көшелері қиылы­сынан та­ғы бір газ құю стансысын салу жоспарда бар. Бұл міндет «ҚазТрансГаз» АҚ-қа жүк­телген.
Жалпы, автобус жеткілікті болып, жолау­шылардың көңілінен шығатындай қызмет көрсетсе, оның тарифі жұртты қатты алаң­дата қоймауы керек деп ойлаймын. Біз қолданыстағы осы автобустардан, ең құ­ры­ғанда, 10 теңге пайда табу үшін жо­лау­шылар билеті құнын қаншаға бағалау керектігін есептеп көрдік. Сондағы шыққан баға – 90 теңге. Әрине, тарифті белгілеу біз­дің құзырымызға жатпайды. Сондықтан осы ұсынысымызды арнайы министрлікке жолдадық. Бірақ әзірге одан жауап алған жоқпыз.

Құнанбай ТОБАТАЕВ, қаржыгер-маман
Жоқ
– Муниципалдық тасымал – социа­листік нышан, әлемдік тәжі­ри­бе­де кө­лік қызметімен айна­лы­са­тын­дар­дың барлығы – жекеменшік. Елі­міз­дегі бү­кіл ескі паркті бюджеттің ақ­шасына жа­­ңалау деген – ақылға сыйым­сыз нәр­се. Керісінше, оның ор­нына арнайы лизингтік бағдарлама әзір­леп, оның пайыздық мөлшер­ле­ме­сін мемлекет субсидиялап жатса, әңгіме басқаша.
Негізі, муниципалдық көлік кәсіп­оры­ны кез келген бюджетті шығынға батырады. Алматы мен Астана секілді ірі қалалар болмаса, басқа аймақта мұндай кәсіпорынның жергілікті бюд­жетке салар салмағы өте ауқымды. Му­ниципалдық автопарк жұмыс істеу үшін ескі техниканы алмастыру керек. Ал бізде қалада жүрген көліктің 90 пайызы ескі-құсқы деп айтуға болады. Екін­шіден, инфрақұрылымдар салу үшін көлемді ақша құю керек. 
Үшіншіден, жол пұлын үнемі қым­баттап жатқан жанар-жағармайға, электр қуатына сәйкес көтеру мүмкін емес. Өйт­кені бұл – әлеуметтік шиелініске әкеп соқ­тыратын фактор.
Бірақ соған қарамастан, бізде жекемен­шік автобус тасымалдаушылардың жағ­дайы жақсы. Себебі көптеген қалада олар­дың қызметі реттеуге жатпайды, бұл бизнес түрі де жоғары табысты болып са­на­­лады. Жекеменшіктер тиімді бағыттар бойынша ғана жұмыс істейді. Муниципал­дыққа қарағанда олардың тарифі де біршама жоғары. Ал автопарктерінің жайы тым нашар. Мұндай компаниялар жолау­шылардың қауіпсіздігі мен сапалы қызмет дегенге бас ауыртпайды. Дегенмен бұл жағдайды муниципалдық автопарктерсіз де реттеуге болады.
Әлемдік тәжірибеде қалалық, аймақ­тық, тіпті федералдық қолдау деген бар. Мәселен, жоғары жылдамдықтағы трам­вай бойынша ірі жоба дегендей. Өмірге қолайлы жағдай туғызу үшін, әрине, ин­вес­­тиция салу керек. Бұл – биліктің басты міндеті. Егер қалыпты көлік жүйесі болма­са, қаланың күйі нашарлайды. Осы жағы­нан алғанда, әлемде кеңінен қолданысқа ие неміс моделін үлгі ретінде алға тартуға болады. Мысалы, Франк­фуртте бірнеше ондаған автобус, трамвай және теміржол тасымалшылары жұмыс істейді, көбісі – жекеменшік. Олардың басын тариф жүйесі мен тасымал тізбесіне сәйкес жолаушы­лардың ағымына жіті зерттеу негізінде бағыт желілерін құратын көлік одағы бірік­тіреді. Осы одақпен арада аталған сала­дағы әр кәсіпкер келісімшарт жасасады. Онда рейс саны, интервал, оны орында­мағанда қанша айыппұл салатындығы туралы басқа да талаптар көрсетілген. Міне, осы шартты бұзғандарды, мүлде бұл саладан шеттетіп, қажет болса, қылмыстық іске де тартады. Бізге де керегі – осы.
Сондай-ақ бұған қарама-қайшы африкалық модель деген бар. Мұнда жолаушылар тасымалы үшін бәсекелестік пен бизнеске еркін жол ашылып қойылған. Біздің жүгініп жүрген тәсіліміз осыған саяды. Бірақ бұлай істеуге болмайды, өйткені оның былық-шылығы көп. Еркін бәсекелестік жүйені реформалауға мүмкіндік бермейді. Бүгіндері кәсіпкерді белгілі бір тәртіппен немесе нақты бір бағытпен жүруге көндіру қиын.
Билік автопаркті жаңалауға ақша шығарғанша, сол қала тасымалы көлік­терінің жол тығынына қатысты мәселені шешіп берсін. Яғни жолдарды кеңейтіп, бағыттардың мүмкіндігін арттырып деген сияқты.

Түйін
Біз нарықтық экономикалық мемлекетпіз дегенімізбен, дамыған елдердегідей кәсіпкерлердің әлеуметтік жауапкершілігі секілді капиталистік құндылықтарды қоғамға сіңіре алмай жатырмыз. Демек, еліміздегі нарықтық қарым-қатынастың өзі әлі де жетілдіруді қажет етеді. Сондықтан қала ішіндегі жолаушылар тасымалы бойынша муниципалдық автопарктердің болғаны жақсы. Дегенмен, әрине, жолаушылар тасымалын мемлекеттік бюджетке қарайтын кәсіпорынға бүтіндей артып қоюға тағы болмайды.
Сол себепті жекеменшік көлік тасымалына қатысты заңды қатайтып, муниципалдық автопарктерді қосу арқылы осы нарықтағы бәсекені арттырып, соған сәйкес жекеменшіктің реттелуін бақылауға алу керек секілді.