Теміржол саласы өзінің дамуын жалғастыру үшін шынайы бәсекелестікке қол жет­кізуі керек

Нұридін Балқияұлы, М.Тынышпаев атындағы Қазақ көлік және коммуникациялар академиясының профессоры:

– Алдымен бүгінгі 70 жасқа толып отырған мерей тойыңызға құтты бол­сын айтқымыз келеді. Кез келген өткел адамды ойландырмай қоймайды. Алтыншы мүшелге таяған тұста өмі­ріңіздегі бағындырған белестер, әтте­генайларды есіңізге алып жатқан шы­ғарсыз?
 – Оның рас. Мен өзі талай сұхбат беріп жүрсем де өзім туралы, ішкі сырым, ба­ла­лық шағым туралы көп айта бермейтін адам едім. Дегенмен бүгін бір-екі естелік айта кеткім келіп отыр. Кейбір адамдарға 70 жас деген қалыпты жас болып та көрінуі мүмкін. Бұрынғының шалдары 90-нан аспай өлмейтін. Бірақ менің осы 70 жасқа да аман-есен келуім – өзім үшін бір құбы­лыс болып көрінеді. Әкем Ұлы Отан соғы­сына аттанғаннан кейін, үш ай­дан соң туылыппын. Ол кісі анамның құр­са­ғынан он бала көрген. Бірақ соның бәрі түрлі себептермен шетінеп кетіп отырған екен. Бір апайымыз аурушаң болып өсті. Одан кейін тірі қалғаны мен. Алайда менің де тірі қалуым неғайбыл еді. Себебі өте нәзік болып туылсам керек. Анамның бойында үміттен гөрі күдік басым болып­ты. Мені 40 күн тұмақтың ішінде ұстайды. Құ­дай оңдап, нәзік болсам да аман қалып­пын. Одан кейін де көп науқастанып, өлім аузы­нан қалған кездерім көп болған. Бірде анам есіктің алдына тары екті. Өзі екі әулетті асырап отырған жалғыз әйел бол­ған соң көп жұмыс істейтін. Мен анама қол­ғабыс болайын деп әлгі тарыға қонған торғайларды үркітіп жүремін. Бір күні анам үйге келіп, менің аяғымды тіземе дейін жара басып кеткенін көреді. Ауылымызда, бүкіл колхоздың айналасында бір дәрігер жоқ. Соғыстан қайтып келген бір ғана фельд­шер ғана бар болатын. Сол кісі жара­ға көк дәрі (зеленка) жақсын деп сәлем айтыпты. Анам ондайды білмейтін адам, көк дәріні тотияйын екен деп ойлап, соны ерітіп жа­ға­ды. Сәлден соң мен соған уланып, талып қаламын. Арғы дүниеге қалай аттанып бара жатқаным әлі есімде. Анам ойбайға басып жақын маңдағы емшілік қасиеті бар бақуатты кісінің үйіне барады. Ол кісі «балаңды өлтіріпсің ғой» деп ұрсып, аузы­ма биенің жаңа сауылған сүтін құйып оты­рып емдеген екен. Мен содан аман қалып­пын. Кейде өзімнің сондай бір нәзік боп туылып та 70-ке келгенім ерлік шығар деп ойлаймын. Сондықтан бұл жас мен үшін оңай емес боп көрінеді.
– Қазір сіз теміржол саласының ар­дагерісіз. Сондықтан бұл саланың бар­лық ерекшеліктерін білесіз. Әрі сын айтуға да, мақтау айтуға да мүмкінді­гіңіз бар. Жалпы, еліміздің теміржол саласының жұмысын қалай бағалай­сыз? Мемлекеттен қаржы ала бермей өзін-өзі қамтамасыз етуге дәрмені жете ме?
– Осыдан төрт-бес жыл бұрын сұхбат алған болсаң, мен көбіне сын айтар едім. Бірақ дәл бүгінгі күні Қазақстанның темір­жол саласы, расында, дұрыс жолға қойыла бастады. Бастысы, ниет бар екені байқа­лып жатыр.
Жалпы теміржол саласының мүмкіндігі мол. Кейбір экономикалық есептеулерге сүйенсек, Қазақстанның экономикасын тран­зиттік тасымал арқылы ғана қамтама­сыз етіп отыруға болады екен. Яғни Азия мен Еуропаның арасындағы тасымалдан тү­сетін табыстың өзі Қазақстан халқын асы­рай алуы керек. Теміржол – соның бас­ты саласы.
Алайда біз ондай деңгейге жеткен жоқ­пыз. Кеңестік кезеңде теміржол сала­сы қыз-қыз қайнап, рельстер бір суымай жұмыс жасап тұрып еді. Себебі өндіріс бар. Бұл жерден Ресейге, Ресей­ден бізге қарай үздіксіз тауар тасымал­да­нады. Жолаушылар қатынасы да қарқын­ды. Ол кездері басты проблема – вагондар жет­пейді, пойыз рейстерінің арасы тығыз. Ал Одақ ыдыраған сәтте қандай күй кеш­кеніміз есімізде шығар. Бұрынғы жүйе іс­тен шықты. Біз сол кездері көп қателік жі­бергенімізді айтқым келеді. Теміржол қаты­насын сол деңгейде ұстап қалу жұ­мыс­тары дұрыс жүргізілмеді. Бұрынғы байланыстар үзілді. Көп жерлерде парал­лель жатқан жолдардың бір бағыты жа­бы­лып қалды. Ол аз болғандай, рельстер металл ретінде шетелге сатылып кеткен жағдай болды. Қысқасы, жекешелендіру кезіндегі жіберілген қателіктер теміржол­дың құлдырауына әкеліп соқты.
Тіпті бертінге дейін теміржолды жаң­ғыр­туға өз деңгейінде күш салынған жоқ. Соңғы бірнеше жылдың айналасындағы жұмыстар көңіл көншітеді дер едім. Жағ­дай өзгере бастады. Қазақстан Еуропа мен Азияны жалғап жатқандықтан теміржол мен автомобиль жолдарының құрылысы ерекше маңызды екені белгілі. Ары қарай күшейту үшін жол құрылысының жоспары мықты болу керек. Өйткені құрылыс со­зыл­ған сайын оның шығыны көбейе бере­ді. Сондықтан қазір басталған жобалардың тезірек аяқталғаны тиімді.
Теміржол саласы өзін-өзі қамтамасыз етіп, өзінің дамуын жалғастырып отыру үшін ол шынайы бәсекелестікке қол жет­кізуі керек. Айталық, бізде «Локомотив» шар­уашылығы бар. «Локомотив жөндеу», «Локомотив эксплуатация» деген сияқты деполар пайда болды. Солардың арасын­да бәсеке болғаны жақсы. Бәсекелестік еңбек өнімділігін арттырып, жұмысты жақ­сартуға, ресурстарды дұрыс пайдалануға бағытталған. Бәсекелестіктің құдыреті сондай. Кейбір ірі жобаларға, мысалы, теміржол салуға Қазақстан теміржолының шамасы жетпеуі мүмкін. Сондықтан оған мемлекеттік қор көмекке келеді немесе шетелден инвестиция тартуға тура келеді. Бұрын теміржол саласының өзінің институ­ты болды. Жоғары оқу орындары болды. Оған жұмыс жасайтын халықтың тұрмысы есепке алынды. Ал жаңа жүйеде оның бәрі ескерілмейді.
– Пойыз алғаш пайда болғалы бері Кеңестік ел оның конструкциясын бір­тін­деп, эволюциялық жолмен дамы­тып отырды. Ал енді соңғы 20 жылдың ішінде біздің теміржол қатынасымызда айтарлықтай өзгеріс болған жоқ сияқ­ты. Ал шетелде ол дамып барады. Мы­са­лы, Жапонияда сағатына 200, 300 шақырым жүретін жолдардың құры­лысы жүріп жатыр. Біз сол сағатына – 40, ары кетсе 60 шақырымды қанағат тұтып жүрміз. Әлемдік көшке ілесуге мүмкіндігіміз бар ма?
– Біздегі теміржол саласы осы уақытқа дейін дами алмауының негізгі себебін ай­тайын. Одақ ыдыраған кезде Қазақ­стан­да теміржол саласына қатысты бір де бір за­уыт болған жоқ. Вагон жасалмайды, теп­ловоз жасау зауыты жоқ. Жасау былай тұр­сын, жөндеу орталықтары да болған жоқ. Бәрі Ресейден келетін. Қысқасы, мате­риалдық-техникалық базамыз бол­мағандықтан біздің осы уақытқа дейін бұл саланы босаңсытып алуымыз заңды нәрсе еді. Ал Ташкентте ол кезде тепловоз бен вагон жөндеу зауыты болды. Енді біз осы кемшіліктің орнын толтыруымыз керек. Және соған алғашқы қадам жасалды деп айта аламын. Шудағы вагон депосын енді Вагон жасау зауытына айналдырып жатыр. Астанада электротасымалдаушы жасау зауыттары ашылуда. Бұл шаруаны ертерек бастауымызға да болар еді. Кешірек қолға алынып отыр. Соған қарамастан, бұл са­ла­да көштен қалып кетпеуге толық мүм­кіндігіміз бар. Бірінші өзекті мәселе Бей­неу-Жезқазған теміржол құрылысын біті­ру. Өйткені біздің үстімізде бірнеше тран­зитті бағыттар бар. Соның арасында көш­тен қалып қойғаны осы – Жезқазған маңы. Бұл жоба Батысқа қарай жолды қысқар­тады. Күн тәртібінде тұрған екінші мәселе – өзің айтқандай, тасымалдың жылдам­ды­ғын арттыру. Бұл жүк тасымалына да, жолаушылар тасымалына да қатысты. Қа­зіргі осы саланың басында отырған азамат­тар­дың алдында тұрған негізгі мін­дет­тер­дің бірі – осы жылдамдық. Қазір орта есеп­пен жүк тасымалының жылдам­дығы сағатына 40 шақырым жүретін болса, оны 80-ге дейін көтеруге болады. Жолаушы тасы­малын одан да жоғары ету керек. Қазір­гі тальго пойыздары көп үміт күттіре­ді. Жылдамдықты арттыру тек қана тепло­воздың жылдамдығына байланысты емес. Оған теміржолдың құрылысы да сай болуы керек. Екіншіден, теміржолды бас­қа­ра­тын байланыс жүйесі жолға қойылу керек. Бұл салада қазір жаңа технология­лар пайда болып жатыр. Бұрындары по­йызды рельстегі қондырғылар арқылы біле­тін. Қазіргі сандық технологиялар оған қарамайды. Ақпаратты жылдам әрі дәл жеткізеді. Үшіншіден, вагонның құрылымы да рөл ойнайды. Оларды да жоғары жыл­дамдыққа сәйкестендіру керек. Тепловоз­дың ерекшелігі – өз алдына бөлек әңгіме. Жалпы, еліміздегі теміржол саласында бұл мәселелер назарға алына бастады. Әзірге ауыз толтырып айтарлықтай ештеңе жоқ. Дегенмен сең қозғалды. Тепловоз да, эл­ек­тровоз да шығатын болды. Енді Елбасы жаңа бір жобаны алға қойды – Астана мен Алматының арасын байланыстыру жоба­сы. Әрине, бұған ерекше көп қаражат ке­теді. Бұл – бір жағынан, тәуекелге барып отыр­ған жоба. Қазір оны Қытай қаржылан­ды­рып жатыр, бірақ оның да қайтарымы бар. Қайтарым жасалу үшін жолаушы көп болу керек, тасымал жақсы жүзеге асы­ры­луы тиіс. Ал Жапонияны айтып жатырсыз. Оның жер көлемі шағын ғана. Халық саны көп. Сондықтан автомобиль жолдарымен бәсекеге түсуі жылдамдыққа ғана байла­нысты болады. Дегенмен біздің де өзіміз­дің табиғатымызға, өзіміздің жағдайы­мызға сай даму мүмкіндігіміз бар.
– Кеңестік заманда пойыз жолда­рын қар басу қаупі бар аймақтарға бе­тон шар­бақ жасалатын еді. Олар тозып кет­кен соң, сол бетон шарбақтарға шы­бық-тал­дарды қыстырып қоятынды шығар­дық. Қазір мүлде азайып бара жатқан сияқты. Бұл туралы не айтасыз?
– Қауіпсіздік шарбақтары – ерекше қа­жет нәрсе. Бұған қатысты сын айту ор­ын­ды. Оған да аз қаражат кетпейтінін білемін. Мысалы, бізде Жетіген-Қорғас теміржолы салынды. Артынан оны құм басып кетіп жатқаны белгілі болды. Оны тазартып шы­ғып, шарбақ жасау үшін миллиондаған қар­жы қажет болып жатыр. Жоба жұмы­сын­да бұл есепке алынбаса да қазір оны жасап шығуға мәжбүр. Әрине, қауіпсіздік мәсе­лесі – басты орында. Биыл қар қалың бол­ды. Еліміздің әр тұсында жолдар жа­бы­лып қалды. Әсіресе солтүстік аудандар­дағы жол­дарда қауіп күшейді. Сондықтан те­мір­жол калеясын қардан сақтау да ерек­ше маңызды.
– Маман даярлану мәселесі туралы не айтасыз? Бір кездері өзіңіз темір­жол­дың оқуын оқыдыңыз. Енді сол са­лада сабақ беріп жүрсіз. Сіз алған бі­ліммен қазіргі жастар алып жүрген бі­лімнің арасында қандай айырмашы­лық бар?
– Жалпы, менде бала кезімде темір­жол­дың оқуын оқиын деген ой болған жоқ. Мек­тепті алтынға бітірсем де, Ресейге ба­рып оқуға қаражатым болған жоқ. Сон­дық­тан Шымкенттегі Химия-технология институтына құжат тапсырып, жолда келе жатсам, алдымнан Асан Садуов ағамыз шығып қалып, жөн сұрады. Құжат тапсыр­ғанымды айттым. Сөйтіп едім, ол кісі «Сен не Мәскеуде, не Ленинградта оқуың ке­рек», – деп, қолымнан жетектеп алып, об­лыстық білім басқармасына апарды. Сөйт­сек, оның емтихандарына тіркелу жұмыс­тары бір ай бұрын басталады екен. Соған қарамастан, мені емтиханға кіргізді. Ем­ти­ханнан жақсы бағамен өттім. Бірақ мені Томск университетіне бағыттады. Ол жер суық. Оның үстіне, ағамыз ол жердің білім дең­гейін ұнатпады. Сондықтан мен қалып қойдым. Келесі жылы ағам бір жұмыстары­мен Тәшкенге барғанда менің құжатымды өзімен бірге алып кетіпті. Бекеттен түскен соң адамдардан «жақын арада қандай жоғары оқу орны бар» деп сұрапты. Жұрт­тың сілтемесі бойынша Теміржол ин­сти­тутына барып, менің құжатымды көр­сетеді. Олар менің бағаларымды көріп, емтихан алып жатпастан, «қабылданды» деген мөр басып беріпті. Айнып қалмасын деген оймен, құжаттарымды ағама қай­тар­май қойыпты. Сонымен сол оқу ор­нын­да оқыдым. Бірақ өкінгенім жоқ. Неге? Себебі оның білім берудегі материалдық-техникалық базасы өте жоғары еді. Тәжі­рибелік жұмыстар қатты дамыған. Қазіргі кездегідей оқу бітірген соң тәжірибе жи­нақтайтын орын іздемейсің, дайын маман болып шығасың. Себебі, біріншіден, оқу орны қабырғасында тәжірибелік жұмыс­тар көп жасалады. Екіншіден, біз бір жа­ғы­нан оқып жүрсек, екінші жағынан, өз ма­ман­дығымыз бойынша жұмыс істеп жүр­дік. Кеңестік кездегі білім беру саласының артықшылығы осыда деп білемін. Теория мен тәжірибе жұмыстары біте қайнасып, араласып жатады. Қазіргі кемшілігіміз сол дәстүрден айырылып қалдық.
– Түркістан қаласының дамуына көп еңбегіңіз сіңгенін білеміз. Өткен жы­лы экономист Оразалы Сәбден Түр­кістанға қатысты заң қабылдап, оған ерекше статус беру жөнінде бастама көтерді ғой. Осыған қатысты көзқара­сы­ңыз қандай?
– Оразалы Сәбденнің экономист ретін­де көтерген мәселесі өте өзекті деп есеп­теймін. Жақында бір кездескенімде ол бар­лық ұсыныстарын Үкімет органда­рына тапсырғанын айтты. «Қазір экономикалық есептеулер жүріп жатыр және оның есеп­теулері дәлелденіп жатыр», – деді. Өз ба­сым, солай болсын деп тілеймін. Бастама­сын барынша қолдаймын. Түркістан мәсе­лесін біз бұрын да, тіпті кеңестік кезеңде де талай көтерген едік. 1985 жылы мен Түр­кістан қаласының бірінші хатшысы бо­лып тағайындалдым. Келе салысымен қа­ланың әлеуметтік-экономикалық мәселе­сін көтердім. Себебі осы уақытқа дейін бізді өндірістік мәселелер қатты алаңда­татын. Шенеуніктің біліктілігі орталыққа қанша өнім жөнелткенімен есептелетін. Өзім де сондай құрылымның адамы едім. Алайда мен халықтың тұрмыс-тіршілігімен таны­сып, сол кездері Түркістан қаласы бү­кіл еліміз бойынша әлеуметтік жағдайы қатты нашарлап кеткен аймақ екенін бай­қа­дым. Қалада су жоқ, жылу жоқ, бала ауру­ы­ның, ана ауруының көрсеткіштері жо­ғары. Көлік мәселесі шешілмеген. Ал Ахмет Ясауи кесенесі қатты тозып бара жатқан. Оның не үшін екенін зерттегені­міз­де Арыс-Түркістан каналының суы жер­асты арқылы кесененің астына келіп жат­қанын айқындадық. Кесененің іргетасы жоқ. Сондықтан оған ылғал келсе, шіруі де тез болады.
Сондықтан мен қаланың барлық проб­лемаларын көрсете отырып, арнайы құжат дайындадым. Оны сол кездегі мемлекеттік хатшы Дінмұхамед Қонаевтың алдына ұсын­дық. Оның ішінде қаланың архитек­ту­расы, кесене мәселесі, әлеуметтік мәсе­ле­лер бәрі қамтылды. Қаланы толықтай жаңарту керек екенін айттық. Біздің ұсы­ныстары­мызды Дінмұхамед Қонаев қол­дады.
Сол жылдары Түркістан мәселесін көте­ріп, Орталық комитеттің бюросында есеп бердім. Бюро Мәжілісінде Министр­лер кеңесінің төрағасы Нұрсұлтан Назар­баев Түркістан қаласының проблемаларын жетік білетінін және оларды шешуді Ми­нистрлер Кабинетіне тапсыруды ұсынды. Соның нәтижесінде Үкімет тарапынан екі қаулы қабылданды. Алғашқысы бойынша Түркістанда мемлекеттік «Әзірет-Сұлтан» мәдени қорығын құру болса, екіншісі – Түр­кістан қаласының әлеуметтік-экономи­ка­лық мәселелерін шешуді көздейді. Осы құ­жаттардың арқасында біраз игі шаруа атқарылды.
Кеңес Одағы Компартиясы Орталық Комитетінің Бас хатшысы М.С.Горбачевтың Оңтүстік Қазақстанға келіп, облыстың аудан мен қалалары бірінші басшылары­мен кездесуінде оған А.Ясауи кесенесі туралы қазақ, орыс, ағылшын тілдерінде шы­ғарылған кітапты сый ретінде ұсындым. Сөйтіп едім, ол кісі кітапты парақтап қара­ды да «жаңа ұшақта келе жатқанымызда Нұрсұлтан Әбішұлы бұл кесене туралы көп нәрсе баяндап берді. Іргетасы болмаса да ежелден сақталып келеді екен» – деп хабардар екенін жеткізді.
Яғни мен үшін Түркістанды тарихи-мә­де­ни орталыққа айналдыру, тарихи қа­лаға айналдыру бастамасы сол бір кездегі еңбегіміздің жалғасы болып көрінеді. Жә­не оны бүгінгі заманауи архитектурамен емес, сол ежелгі дәуір архитектурасымен жаб­дықтау керек деген ойдамын.

Естелік
– Өмірде өзім сағынатын бір кезең бар. Бала кезімізде қазақ ауылдарында мынадай дәстүр бар еді. Түс ауа далаға шығып, үйлердің төбесіне қараймыз. Ауылымызда бір немесе екі үйдің мұржасынан түтін шығып тұрады. Яғни бұл үйде тамақ пісіріліп жатыр деген сөз. Кешкісін сол үйге бүкіл ауыл жиналады. Ақсақалдар төрде отырып, дуалы әңгімелерін айтып отырады. Кейде сол шалдардың аузынан талай-талай «Абай жолдары» қағазға түспей кетті-ау деп қынжыламын. Сол үйде біреуге сирақ тиеді, біреуге – ет, біреуге – сорпа. Әйтеуір бәріміз тойып шығамыз. Сол татулық менің есімнен әлі кетпейді. Бір жағынан таңғаламын.

Алашқа айтар датым...
– Жалпы, менің қазіргі біздің білім беру саламызға қатысты қатты бір көңілім толмайтын жер бар. Қазір бізде теориялық білім берумен тәжірибелік жұмыстар бір-бірінен ажырап кеткен. Қай саладағы оқу орны болса да түлектері маман ретінде қалыптаспаған, жартылай маман болып қалады. Мәселен, кеңестік кезеңде мен оқыған Ташкенттегі Теміржол институты Білім министрлігіне емес, Жол қатынасы министрлігіне қарайтын. Сондықтан барлық база өзінде бар, материалдық-техникалық базасы толық. Теміржол саласының адамдары бұл оқу орнындағы студенттерге оқушы ретінде емес, болашақ маман ретінде, өздерінің адамы ретінде жанашырлықпен қарайтын. Бізге осы дәстүрді жандандыру керек. Барлық оқу орындары Білім министрлігіне-ақ қарай берсін, бірақ тәжірибелік жұмыстарды күшейту керек.