Қадыл ТАЛАСБЕКОВ, «Локомотив» АҚ президенті:
– Қадыл Секенұлы, Америкада Қазақстан үшін арнайы жасалған «ТЭ 33А» сериялы жаңа буынның тепловозы жуырда Ресейде өткен ІІ Халықаралық «ЭКСПО-1520» көрмесіне қатысты. Естуімізше, көрмеге «Дженерал электрик» технологиясы бойынша жасалған асинхронды тартым қозғалтқышы бар магистральдық тепловоз біздің елден ғана қойылыпты. Жалпы, көрмеге келушілер жаңа тепловозды қалай қабылдады?
– Бірден айта кетейін, бұл теміржол индустриясы саласындағы көрмеге 18 елдің 250-ден астам компаниясы қатысқан болатын. «ТЭ 33А» тепловозы еліміздің теміржол магистральдарында осы жылдың наурыз айынан бері пайдаланылып келеді. Қазіргі таңда дәл осы тепловоздың баламасын Астанадағы локомотив құрастыру зауытынан шығару жоспарланып отыр. Көрмеге келушілердің барлығы қазақстандық тепловозға кәдімгідей зор қызығушылық танытыпты. Мен өзім аталмыш көрмеге барғаным жоқ, біздің компанияның бас инженері қатысқан көрмеде ТМД елдерінің кейбір теміржол әкімшіліктері қазақстандық техниканы жалға алу немесе сатып алу ниеті барын мәлімдеп те үлгеріпті. Тек ол үшін отандық тепловоз 1520 мм-лік табанды теміржолда жұмыс істеу стандарттарына сәйкестік сертификатына қол жеткізуі керек. Сонымен қатар көрмеге қатысушылардың қызығушылығы елордадағы аталмыш зауытта құрастырылатын маневрлік тепловоздардың жобасына да ауған көрінеді. Бұл тепловоз да табаны 1520 мм-лік теміржолдарда мойындалған техникалық талаптар мен стандарттарға сәйкес жобаланған. Бір секциялы, алты осьті, микропроцессорлы жүйе орнатылған маневрлік локомотив отынды электронды жүйе арқылы жағады, сондай-ақ бұл тепловоздың бортында диагностикалық жүйе орнатылған. Ол тепловоздың жай-күйі туралы ақпарат беріп отырады. Жаңа маневрлік тепловоздың артықшылығы, жылдамдығы сағатына 120 шақырымды алады, сондай-ақ бұрынғы маневрлік тепловоздармен салыстырғанда, ауаға таралатын қалдықтар 40 пайызға, отын мен май жағу 17 пайызға кемиді.
– Отандық локомотивтер сәйкестік сертификатын алу үшін сынақтан қайда өтпек? Локомотивтерімізге техникалық шешімді қандай ғылыми институт беруі мүмкін?
– Алғашқы қазақстандық тепловоз зауыт конвейерінен осы жылдың соңында шығады. Демек, оны сәйкестік сертификатынан өткізу келесі жылдан басталады. Бұл ұзақ уақытты алатын жауапты кезең. Әдетте өнімді сертификаттау сынағынан өткізу үшін оған сынақ жүргізуге рұқсаты бар сынақ зертханалары мен орталықтары тартылады. Ал Қазақстанда отандық локомотивтерді сынақтан өткізетін сынақ базалары мен аккредитацияланған, сертификатталған орындар жоқ. Өйткені біздің елде бұрын-соңды локомотив жасалып көрген жоқ қой. Сондықтан бізге сәйкестікті бағалауға рұқсат алған және Теміржол көлігінің орталық кеңесі мойындаған ұйымдардың бірін таңдау керек болды. Бұл ұйымдар Белоруссияның Гомеле, Ресейдің Мәскеу, Украинаның Харьков, Днепропетровск және Кременчуга қалаларында орналасқан. Біз осы ұйымдардың арасынан ресейлік теміржол көлігінің сертификаттау регистріне таңдау жасадық. Өйткені ол – көптеген локомотивті сертификаттау сынағын өткізген және жан-жақты жарақталған сынақ алаңы бар беделді ұйым. Өткен жылы аталмыш ұйыммен тепловоздарымызды сынақтан өткізу мәселесіне қатысты алдын ала келіссөздер жүргізгенбіз. Қазақстандық тепловоздарды сертификаттау кезең-кезеңмен жүргізіледі. Алғашқыда локомотивтің жекелеген агрегаттары мен құрылғылары сертификатталады. Бұл мәселемен «Дженерал электрик» компаниясы айналысады. Сосын Мәскеудің іргесіндегі сынақ алаңында сертификаттау сынағы жүзеге асырылады.
– Астана іргесіндегі локомотив құрастыру зауытының өніміне қазірдің өзінде тапсырыс түсе бастады деген ақпарат бар. Сол жайлы не айтасыз?
– Ол рас. Шілде айында ресейлік «Газпромның» еншілес кәсіпорны «Газпромтранс» мекемесінің өкілдерімен локомотив құрастыру зауытынан шығатын «ТЭ 33А» сериялы тепловозын сатып алу туралы меморандумға қол қойылды. Бұл келісімге сәйкес, 2010 жылдың ортасына қарай америкалық технология бойынша жасалған бесінші буын тепловозының 20 данасын сатып алуға ұзақ мерзімді келісімшарт жасау жоспарланып отыр. Ресейліктер қазақстандық тепловозды қазіргі таңда Ямал аралында салынып жатқан «Обская – Бовананенково» теміржол телімінде қолданысқа шығармақ ниетте екенін айтқан. Бұл телім арқылы «Газпром» компаниясы Бованенково мұнай-газ конденсаты кен орнынан 2011 жылдан бастап жылына 3 млн тонна жүк тасымалдауды жоспарлауда. Отандық локомотив техникалық өлшемдері мен жабдықталуы жағынан ресейліктерді толық қанағаттандырыпты. Сапа мен баға сәйкестігі де көңілдерінен шыққан көрінеді. Бірақ мұның барлығы әзірге жоспар ғана. Әрі қарай қалай өрбитінін уақыттың еншісіне қалдырамыз.
– Жасыратыны жоқ, сонау жылдары елімізде локомотив құрастыру зауытын салу жөнінде мәселе көтерілгенде-ақ ресейлік технологияға арқа сүйейтін шығармыз деген ойда болған едік. Себебі біздің локомотивтердің басым бөлігінің байырғы Кеңес Одағының өнімдері екені белгілі. Алайда Астананың іргесінен бой көтерген локомотив құрастыру зауытында тепловоздар америкалық технология бойынша құрастырылуда. Таңдау не себепті «Дженерал электрик» компаниясына түсті?
– Әлеуетті әріптестер іздеу барысында біз локомотив құрастыру саласындағы әлемдік тәжірибені жіті зерттедік. Әріптесті таңдау барысында біз бірінші кезекте қай компанияның озық технологиясы мен жұмыс тәжірибесінің Қазақстан жағдайында тез бейімделе алатынына баса назар аудардық. Осы тұста айта кетер мәселе, қазіргі таңда әлемдік локомотив құрастыру саласында коллекторлы тартым механизмін пайдаланудан бас тарту тенденциясы қалыптасып келеді, яғни аталған жүйеден асинхронды тартым двигателіне көшуге бетбұрыс жасалуда. Себебі асинхронды тартым механизмі осьтің жоғары қуатын жүзеге асыруға мүмкіндік береді, сондай-ақ пайдалану жұмысында коллекторлы двигатель сияқты тұрақты техникалық қызмет көрсетуді талап етпейді.
Сондықтан да асинхронды тартым двигателі орнатылған тепловозды шығару тәжірибесін қабылдау туралы шешім қабылданды. Біздің мамандарымыз Ресей мен Украинаның Коломенск, Луганск, Брянск және Людиновск тепловоз жасаушы зауыттарында жасалған жылжымалы құрамдарға да салыстырмалы сараптама жүргізді. Нәтижесінде Украина мен Ресейдің локомотив зауыттары асинхронды тартым жетегі орнатылған заманауи тепловоздарды жасап бере алмайтыны белгілі болды.
Ал еуропалық локомотив құрылысы саласы бізге қажетті қуат күшін бере алатын локомотивтер шығармайды. Еуропа елдері жасайтын тепловоздар біздің талабымызға осы себепті сай келмеді. Таңдаудың америкалық компанияға жасалуы да сондықтан. Және ол әділ шешім деп ойлаймын.
Әлемдік локомотив құрылысы саласында өзіндік орны бар «Дженерал электрик» компаниясы бізге жоғары қуатты дизельді, асинхронды тартым двигателімен жарақталған, техникалық сипаттамасы жетілдірілген жаңа буынның тепловоздар сериясын шығаруға ұсыныс жасады. Қазіргі заман талабына толық жауап беретін бұл тепловоздар Қазақстанның қолданыстағы техникалық талаптары мен мемлекеттік стандарттарын ескере отырып жобаланғанын да айтып өткім келеді.
Бұл отандық локомотив құрылысы саласын дамытудың жаңа кезеңі екенін де бөле-жара айтқым келеді. Жалпы, елімізде локомотив зауытын жасау идеясы 1996 жылдан бастау алады. Ол кезде біз алғаш рет тепловоздарды дәл осы «Дженерал электрик» компаниясының жаңа дизель-генераторын орнату арқылы жаңарта бастаған болатынбыз. Әріптестігіміздің келесі кезеңінде, яғни 2004-2008 жылдары жоғарыда атап өткен технологиямен 202 тепловоз жаңартудан өтті. Сонымен қатар отандық мамандар жаңартылған тепловоздар жүретін телімдерде шетелдік әріптестерінен америкалық технологиямен жұмыс істеудің қыр-сырын үйренді.
– «Дженерал электрик» компаниясына тепловоз құрастыруды үйренуге барып келген отандық мамандармен тілдесудің сәті түскен еді. Олардан сол америкалықтардың өзі өндіріске жапондарды шақыртып, көп нәрсе үйреніп жатқанын естідік. Ендеше, алыстағы Америкадан гөрі одан жақынырақ жатқан Жапон елінің технологиясына таңдау жасауға болмас па еді деген де сауал туындайды...
– Жапондар тепловоз құрылысы саласында негізгі өндіруші ел емес. Сондықтан сіздің айтып отырғаныңыз шындыққа жанаспайтын ақпарат. Жапондардың бір ерекшелігі – олар өндірісті ұйымдастыру мәселесінде көш басында келе жатқан ел. Өндірісті тиімді жүргізе білетіндігімен ерекшеленетін жапондардың бұл әдісі өндірістік процестерді оңтайландыруға бағытталған. Яғни әр жұмысшы тек өз жұмысымен ғана айналысады, ал бұл еңбек өнімділігін арттырып, өндіріске кедергі келтіретін процестердің жолын кеседі. Сол себепті де «Дженерал электрик» компаниясында өндірісті құнттап жүргізудің жапондық тәжірибесі пайдаланылуда.
– Астанада шығарылатын тепловоздардың бүгін біз қолданып жүрген кеңестік локомотивтерден қандай ерекшеліктерін атар едіңіз?
– «Дженерал электрик» өндірісіндегі жаңа буынның «ТЭ33А» локомотиві қазіргі таңда АҚШ-тың патенттерімен қорғалған үздік техникалық шешімдер мен жаңа прогрессивті технологиялардың жиынтығынан жасалған. Бұл техника сонысымен де сенімді. Ал Ресейде шығарылатын тепловоздар бұрынғыдай екі секциялы. «ТЭ33А» тепловозы бір ғана секциядан тұрады. Сөйте тұра бұл локомотив сапасы жағынан да, жүк тарту қуаты жағынан да ресейлік тепловоздардан артық болмаса, кем түспейді. Бұл биылғы жылдың сәуір-мамыр айларында профилі күрделі жол саналатын Алматы—Үштөбе телімінде жаңа буынның тепловозын сынақтан өткізілгенде өзіміздің көзіміз жеткен, дәлелденген дерек. «ТЭ33А» тепловозы ресейлік тепловоз тартқан жүктен 500 тонна артық тасымалдай алды. Сондай-ақ осынау сынақ барысында америкалық тепловоздың экономикалық жағынан тиімділігіне тағы да көз жеткіздік. Мамандардың есебінше, отын шығыны ресейлік тепловоздармен салыстырғанда көп үнемделеді. Сонымен қатар америкалық тепловозды пайдалану кезінде ресейлік «әріптесі» секілді коллекторлық двигатель үшін күнделікті техникалық қызмет көрсету талап етілмейді, мұның өзі шығынды айтарлықтай азайтпақ. Ең бастысы, бұл тепловоздар өзінің экологиялық тазалығын дәлелдеп отыр. Яғни ауаға шығарылатын зиянды қалдықтар көп емес.
– Зауытқа қажетті мамандар іріктеу кезінде еңбек өтілі үш жылға жетпейтін кадрлар қабылданбайды екен. Бұл үрдіс оқу орнын жаңа тамамдаған жас кадрлардың жігерін құм етеді деп ойламайсыз ба? Оның үстіне, оларды бүгіндері дағдарысқа байланысты еш жерде жұмысқа қабылдамайды. Соңғы үмітіміз дейтін «Қазақстан теміржолы» ұлттық компаниясында жұмысқа кадр қабылдауға мораторий жарияланған.
– «Қазақстан теміржолы» ұлттық компаниясы бүгіндері әлемнің азулы компаниялары секілді қаржы дағдарысының қысымын көріп отыр. Кадрлар қабылдауға мораторий сол себепті де жарияланған болатын. Бірақ бұл зауыт жобасы Үкімет ерекше көңіл бөліп отырған еліміздегі «30 серпінді жоба» бағдарламасына кіреді. Сондықтан да ешқандай мораторийге қарамастан, мамандарды жұмысқа қабылдап жатырмыз. Әрине, елдің назарын өзіне аударып отырған зауытқа келетін мамандардың тәжірибесі мен еңбек өтіліне талап қойылғаны рас. Біз еңбек өтілі кем дегенде үш жылды құрайтын тәжірибелі мамандарды тартуға күш салудамыз. Бұл бірінші кезекте өндірістің жоғары техногендігімен және бізге қойылатын жауапкершілік жүгінің ауырлығымен байланысты дер едім. Себебі біз еліміз үшін күрделі де бірегей локомотив құрастыру зауыты сияқты ірі жобаны жүзеге асыруда мүлде жаңа технологиямен жұмыс істейміз. Ал зауыт нақты іске қосылып, толық қуатында жұмыс істей бастағанда жас кадрларды әрі қарай оқытып, жұмысқа қабылдау туралы мәселені қарастыру жоспарымызда бар.
Бүгінгі таңда мамандарды іріктеу жоспарға сай жүргізілуде. Үміткердің түйіндемесі мен сауалнамасы жалпы мәліметтер базасына енгізіледі. Зауытқа жұмысқа тұрсам деген өтінішпен келген мамандар тапсырған түйіндемелер саны 1300-ден асты. Түйіндемені тапсыру кезінде әрбір үміткермен қызметінің бағытына сай алдын ала әңгімелесу өткізілді. Зауыттың штатында 700-дей маман жұмыс істейді деп жоспарланған. Кадрларды қабылдау зауыттың жекелеген учаскелері мен цехтарын іске қосу кестесіне сәйкес жүргізілуде. Ал биыл 272 маманды жұмысқа орналастыру жоспарланған. Дағдарысқа байланысты жұмыстан шығып қалған біліктілігі жоғары мамандардың жаңа зауыттан жұмыс алуына және өзінің бай тәжірибесін жас мамандармен бөлісуіне мүмкіндік берілді.
– Қадыл Секенұлы, теміржолды электрлендіріп, электровоз тартымына көшіп жатқан бүгінгі таңда тепловоз шығарудың қажетті бар ма деген сауал туындайды...
– Электрлендіру жұмысы ұзақ мерзімді және ірі капитал салуды қажет ететін болғандықтан, біздің болат жолдарымыз жуық арада электрлендіріліп бітеді деп біржақты ой түюге болмайды. Қазіргі таңда теміржолдарды электрлендіру, негізінен, қозғалыс қарқынды жүретін қосжолды желілерде жүргізілуде. Ал бұл санатқа еліміздегі теміржол телімдерінің кішкентай бөлшегі ғана кіреді.
Оның үстіне, 2015 жылға дейін төселеді деп жоспарланған Қорғас – Жетіген, Өзен – мемлекеттік шекара, Жезқазған – Сексеуіл, Шалқар – Бейнеу теміржол телімдері тепловоз тартымымен жұмыс істейтін болады. Бұл 1600 шақырымды құрайтын жол десек, тепловоз тартымына сұраныс артпаса, азаймайды. Біздің тепловоздар үшін ТМД елдерінде салынып жатқан жаңа теміржол телімдерінде де «жасыл жарық» жанатын күн алыс емес. Зауыт шығарған локомотивтерге шетелдерден де сұраныс болады. Еліміздегі маневрлік жұмыстардың барлығы да тепловоз арқылы жүзеге асырылады. Мұның барлығы тепловоздарға әрқашанда да сұраныс жоғалмайтынын көрсетеді деп ойлаймын.
– Өзіңіз айтқандай, «Дженерал электрик» компаниясы зауытта жасалатын Evolution (Эволюшн) сериялы тепловоздарын сатылымға шығаруға рұқсат беріп отыр. Одан түсетін қаржы кімнің қоржынында қалады?
– Егер еліміздің заңдылықтарына сәйкес, басқа балама табылмаса, әу баста сатудан түскен кіріс жобаға қатысушыларға құйған қаржыларының көлеміне сай тең бөлінеді деп қарастырылған болатын. Оны алдағы уақыт көрсете жатар.
– Еліміздегі локомотивтердің 74 пайызының ескіргені туралы деректер айтылып жүр. Мұндайда пойыздардың қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету мүмкін бе? Мамыр айында Арыс стансысында жолаушылар пойызының соқтығысуы осы локомотивтердің ескіруінің салдары емес пе?
– Арыс стансысындағы пойыздар соқтығысы оқиғасына жіті зерттеу жүргізілді. Осынау төтенше жағдайдың орын алуына адам факторы себеп болғандықтан, бұл оқиғаға қатысы бар мамандар тиісті жазасын алды. Ал енді қозғалыс қауіпсіздігінің деңгейін тек жылжымалы құрамдардың ескіруімен сипаттау қателік болар еді. Өйткені қозғалыс қауіпсіздігіне локомотив жұмысынан тыс басқа да көптеген факторлар әсер етеді.
Локомотив паркінің тозу деңгейі локомотив қызметіне берілген мерзім бойынша есептеледі десек, локомотив типіне байланысты олардың «өмір сүру» ұзақтығы 30 жылды құрайды. Локомотивті жасаған зауыт бекіткен қызмет көрсету мерзімі өткен соң бірде-бір локомотив қызмет көрсету мерзімін ұзарту модернизациясы жасалмай қайта пайдалануға жіберілмейді. Бұған қоса, қолданыстағы локомотивтер Көлік және коммуникация министрлігі бұйрығына сәйкес, тиісті шақырымдарды жүріп өткен сайын жоспарлы жөндеулерден өтіп тұрады.
Ал қазақстандықтардың жартысынан астамы тозығы жеткен, қызмет көрсету мерзімі әлдеқашан өтіп кеткен автокөліктерін пайдаланып жүр емес пе? Олар автокөлігі жыл сайын техникалық қараудан өтіп, өкілетті органның сәйкестік құжатын алған соң автокөлігім қозғалыс қауіпсіздігіне нұқсан келтіреді деп ойламайды ғой. Бұл мәселе локомотивтерге де байланысты.
– Кезінде теміржолдың тілі таза орыс тілі болды, қазір де солай екені жасырын емес. Оның үстіне, локомотив деполарында машинистердің біліктілігін арттыру үшін өткізілетін техникалық сабақтар да орыс тілінде жүргізіледі. Жалпы, теміржол қашан қазақша сөйлей бастайды?
– Штаб-пәтері Варшавада орын тепкен Теміржол ынтымақтастық ұйымына (ОСЖД) қатысушы елдер арасында жасалған Халықаралық келісімге сәйкес, теміржол көлігінің техникалық тілі орыс және қытай тілі болып табылады. Ал Қазақстан Республикасында барлық диспетчерлік аппаратпен, машинистермен, басқа да мамандықтағы теміржолшылармен тасымалдау үдерісіндегі сөйлесулер ұлтаралық – орыс тілінде жүргізіледі. Бірақ жекелеген аймақтарда техникалық сабақтар сол өңірде басымдыққа ие тілде жүргізіледі. Мәселен, еліміздің оңтүстік және батыс аймақтарының жекелеген бөлігінде қазақ тілі басымдыққа ие. Мұнда техникалық сабақ мемлекеттік тілде жүргізіледі. Ал солтүстік аймақтарда орыс тілінде жүргізуге мәжбүрміз.
Әрине, сұрағыңыздың астарын түсініп отырмын. Біз мемлекеттік тілді дамыту үшін айтарлықтай жұмыс атқарудамыз. Локомотив пайдалану деполарында инженерлік-техникалық мамандар үшін аптасына екі рет қазақ тілін үйрету сабағы жүргізіледі. Ол үшін арнайы бөлме жабдықталып, локомотив деполарында қазақ тілі маманы үшін штат ашылған. Тіл үйрену сабағында мамандар тек грамматиканы ғана үйреніп қоймай, қазақ халқының салт-дәстүрінен де мол мағлұмат ала алады. Ісқағаздарын жүргізуді қазақ тіліне кезең-кезеңмен көшірудеміз.