Әбді ҚИЯЛБАЕВ, техника ғылымының докторы, Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институты оқу орталығының бастығы:
– Әбді Қиялбайұлы, әңгімемізді тікелей автомобиль жолдарының сапасынан бастағанды жөн санап отырмын. «Жолдар дұрыс жасалмайды, төзімді емес, бөлінген қаржы өз мақсатына жұмсалмайды, жемқорлық белең алып барады» деген пікір соңғы кездерде халық арасында жиі айтылатын болды, осыған сіз қалай қарайсыз?
– Қазақстан экономикасының дамуында тың және жаңа үрдіс алып келе жатқан салалардың көшбасына автожол саласын қойған болар едім. Расында да, Кеңес дәуірінен соң тәуелсіз бұл саланың да біраз уақытқа дейін тоқырап қалғаны рас. Осы мерзімде жолдардың пайдаланымдық күйі құлдырап, сын көтермейтін жағдайға жетті. Алайда автожол саласын дамыту ісі 1999-2000 жылдардан бастап қолға алынып, атқарылар шаруаларға нақты жоспарлар (мемлекеттік бағдарлама) бекітілді. Бірінші кезекте «Алматы-Астана», «Астана-Петропавловск» сияқты аса маңызды нысандарды қайта салу жұмыстары жүргізілді. Алғашқы «сең» болғандықтан, бұл істе сапа мәселесінде біраз олқылықтардың орын алғандығы шындық. Өйткені іргелі елдер тәжірибесіндегі технологиялық бақылаулар құрылыс жұмыстарымен қатар жүргізілу ісінде автожол саласында нақты тәжірибелер жоқ еді.
Негізі, Қазақстандағы мемлекеттік жолдардың жалпы ұзындығы – 23 мың шақырым. Соның ішінде 11 мың шақырымдай жолдарды көліктік дәліздер құрайды. Мұндай жолдардың жалпы саны – алтау. Олар Қазақстанды оңтүстік пен солтүстік, батыс пен шығыс жолдар арқылы Ресей мен Қытай сияқты ірі мемлекеттермен қатар, Еуропа елдерімен көліктік-экономикалық байланысқа шығарады. Бұл – біздің көліктік қатынас тұрғысындағы Еуропа мен Азия елдері арасындағы оңтайлы басымдылығымыз. Алайда еліміздің климаттық жағдайы көліктік қатынас тұрғысынан қарасақ, тым қолайсыз. Ауа райымыз құбылмалы, далалы атыраптарымызда жер бауырлап соғатын желдің жылдамдығы 20-30 м/с-тан асады. Мұндай жел жол бетін қар басып қалуға әкеп соқтырады. Мысалы, Алматы облысын алайық, мұндағы таулы аймақтарда бір жылда 1000 мм-ден асатын жауын-шашын түседі, ал Ақтау мен Атырау облыстарында бұл көрсеткіш 120-250 мм-ден аспайды. Сол сияқты Қазақстанның батыс аумағына тән тағы бір ерекшелік, ол – жерасты суының таяздығы. Мұндай құбылыс топырақтың ылғалдану қауіптілігін күшейтеді, сонымен қатар оның қыс мезгіліндегі тоңазу тереңдігін арттырып, жер төсемнің тұрақты жұмыс істеу мүмкіндігін бұзады. Осының барлығын тізбектей берсек, біздегі жол құрылысында әлі зерттелмеген мәселелер аз емес екендігін түсінеміз. Өзіңіз ойлаңызшы, осыдан кейін халық арасындағы жол «сапасыз салынды», «ақша қымқырылды», «тамыр-таныстық болды» дегеніміз асыра сілтеу емес пе? Бар гәп – ғылыми-зерттеу жұмыстарының дұрыс жолға қойылмағандығынан болса керек. Шетел технологияларының Қазақстан жолдарына енгізілуі ғылыми тұрғыда әлі де болса сылбыр орындалуда.
– Демек, кез келген технологиялық әрекеттің, әрбір құрылыстық материалдың өндіріске енгізілуі ғылыммен тікелей ұштасуы керек дейсіз ғой...
– Әрине. Бұл тұрғыда маркетингтік әрекетке жол берілмеуі тиіс.
– Кадр мәселесінде қордаланып қалған түйінді түйткілдер көп деп жатады. Қазір еліміз білім саласына айрықша көңіл бөліп отыр. Осындай жағдайда автожол саласы бойынша маман мәселесінің дұрыс шешілмей отыруының сыры неде?
– Бұл – ең басты әрі күрделі мәселе. Жасыратыны жоқ, Кеңес үкіметі кезінде де кадр мәселесінде қиыншылықтар болды, бірақ жағдай қазіргіден әлдеқайда жақсы еді. Мысалы, жол мамандары бір ғана Өскемен құрылыс-жол институтында әзірленді. Ондағы оқытушылардың құрамында докторлар мен профессорлар тым аз болды, әйтсе де олардың біліктілігі қазіргі жол білімі ордаларының профессорлық-оқытушылық құрамынан көш ілгері тұрды. Өйткені олардың басым бөлігі кезіндегі жол-құрылыс және жобалау мекемелерінің инженерлері, бас инженерлері, трест басшылары қызметтерін атқарған әккі мамандар болды. Ал бүгін ше? Бүгінде Білім ордаларының саны есептен тыс көбейіп кетті. Оқытушылар білім беру үшін әдістемелік материалдар дайындаудан гөрі Білім министрлігінен келген өкілдерді қарсы алумен, олардың күн сайын ауысып жатқан тапсырмаларын орындаумен уақыт оздырады. Сонымен қатар жеке білім ордаларының бірде-бірінде зертханалық база жасақталмаған. Сонда олар практикалық сабақтарды қалай өткізіп жатқандығын түсінер емеспін.
– Қалай десек те, осындай шала дайындықтан өткен жас мамандар, қалай екенін білмеймін, әртүрлі құрылыстық компаниялардан, консалтингтік жеке мекемелерден тіпті мемлекеттік қызметке қонжия қалады. Бұл үдеріс, өкінішке қарай, көбіне тамыр-таныс арқылы жүзеге асып жатқан сияқты. Енді қараңыз, мердігерлік мекемелер үшін өндірістен өтпеген жас маманды қабылдау неге әкеліп тірейді? Бірақ басқа амал қане?
– Осы сынды кем-кетіктерді «ноқталау» мақсатымен Көлік және коммуникациялар министрлігі 2006 жылы Алматы, Өскемен, Орал және Қостанай қалаларында өндірістік оқу орталықтарын ашты. Алғашында нәтижесі жаман болған жоқ. Мысалы, бір ғана Алматы қаласында «ҚазжолҒЗИ» АҚ базасында 800-дей жол мамандары жол құрылысына қолданылатын жаңа материалдар мен озық технологиялардан қайтадан дайындық курстарынан өтті. Әйтсе де бұл мәселе осы жолмен өз шешімін тиянақты тапты деп ойласа керек, министрліктегі және жол комитетіндегі жауапты басшылар оның ары қарай дамуына еш көңіл бөлмей отыр. Бұл арада жол мекемелерін басқарып отырған басшылар мен ғылыми қызметкерлердің кәсіби деңгейін жетілдіру мәселесі басты назардан шығып қалды. Өкінішке қарай, осы мақсатпен шетелдерге шығатын мемлекеттік шенеуніктердің саны жылдан-жылға артып келеді. Ғалымдар мен мамандарға ол жаққа әлі кезек келген жоқ.
– Жаңа «жобалау мекемелері» деп қалдыңыз. Осы мәселеге қатысты әңгімелеп берсеңіз. Жобалау жұмыстарының сапасына қанағаттанасыз ба? Олардың кәсіби деңгейі қандай?
– Кеңес дәуірінде Қазақстанның барлық облыстарында өз филиалдары бар «Қазжолжоба» деген мемлекеттік мекеме болған. Мемлекеттік мекеме болғандықтан, оған қойылар талаптар да күшті болды, сол сияқты оның базалық және кадрлық құрамы да жоғары деңгейде жасақталды. Оның мамандары жыл сайын Ресейде, Украинада және басқа да республикаларда үш, алты, тоғыз айлық және бір жылдық ғылыми тәжірибеден өтіп, аспирантураға түсу арқылы кәсіби деңгейін тұрақты жоғарылатып отырды. Бұл арада мен Кеңес өкіметін дәріптеу үшін мысал қарастырып отырған жоқпын, барды бар деп айту керек қой. Бүгінгідей жеңілдің астымен, ауырдың үстімен жұмыс істегеннен сапа оңалмайды.
Мен Қазақстандағы автожол саласы бойынша он шақты ғылыми-зерттеу және жобалау консалтингтік фирмаларын жақсы білемін. Өкініштісі, солардың ешқайсысы жоғарыда мен атаған кәсіби дайындықтан өтіп жатқан жоқ. Оларда ертеден келе жатқан бір-екі «тиекті маманы» болады, ал қалғандары «барып кел, шауып келдер». Ал жол жобалаудағы сметалық есептемелерді барлық консалтингтік фирмалар өзі жүргізе бермейді. Мұндайда қосымша мердігерлер іске қосылады. Ойлап көріңіз, сонда бұл іске жауапты кім болатындығын. Бірақ сонда да болса олардың жұмыстарында сапа жоқ деп үзілді-кесілді пікір айтудан аулақпын. Өйткені олардың жобасынан күні бүгінге дейін автожол саласындағы жобаға қатысты анау айтқандай оңалмайтын кемшіліктер шыққан емес. Менің айтпағым, сол фирмалардағы тиекті мамандардың (олардың орта жасы – 65-70 жас) орнын басар жастардың жаңа заманға сәйкес біліктілігі болса деген пікір. Бұл мемлекеттік назардан тыс қалуы тиіс емес.
Бірақ сол жобалар уақыт оздырмай дер кезінде іске қосылғаны абзал. Тұрып қалған жобаның тиімділігі жоғала бастайды. Айтпағым, жобаланған технологиялық материалдар мен жанар-жағармай құны қарқынды түрде қымбаттап кетіп жатыр.
– Қай салада болмасын, техникалық құрал-жабдықтардың тағдыры бір-біріне ұқсас. Жап-жаңа күйінде қоймаларда жатады. Өйткені оны іске қосатын мамандар жетіспейді. Немесе бірер жыл ғана жұмыс істеп, бұзылып қалады. Жөндейін десе, тағы да маман жоқ, не бөлшектер жоқ. Ал автожол саласындағы жағдай қандай?
– Әрине, техникалық жабдықтаудың жаңа заман талабына сай келмеуі жаңа технологияларды енгізуге мүлдем керағар жағдай. Бүгінгі таңда автомобиль жолдарын салуда оның техникалық параметрлеріне, жол төсемдерінің тиісті деңгейдегі ауырлық күшіне қазіргі қолда бар техникалардың мүмкіндіктері шектеулі. Бізде автомобиль жолдарындағы жарылған жерлерді қалпына келтіруде қолданылып отырған техника нашар. Бұл арада жарықшақты тазалау мәселесі, оған толтырылатын битум эмульсиясын әзірлеу және жарықшақтарға толтыру осыдан 40-50 жыл бұрын пайдаланылатын құрал-жабдықтармен (жел үрлегіш компрессор, битум ерітетін қазандық, жарықшаққа битум құятын шәугім т.т.) жасалады. Ал бүгінде мұндай жөндеу жұмыстарын орындауға АҚШ, Германия сияқты елдерде «Сларри Сил», «Новачип», «Тонфриз» және басқа да замануи технологиялар қолданылуда. Біздің елге бұл технологияларды енгізу үшін соған сәйкес жаңа техникалар сатып алу қажет. Бұл – бір, екіншіден, аталмыш технологиялардың тілін білетін мамандар біздің елде жеткіліксіз.
– Сіздің «жол салумен айналысатын фирмаларды іріктеп, тендерге квалификациясына қарай қатыстыру керек» деген ұсыныс жасағаныңыздан хабардармыз. Мұндай ойдың туындауына не нәрсе себеп болды?
– Иә, ол рас. Менің ойымша, министрліктегі құзырлы органдар барлық фирмаларға қатысты жан-жақты ақпарат жинағандары жөн. Сонда кімнің неге қабілеті жететіні белгілі болады. Сөйтіп, әрбір құрылыс компаниясы мемлекеттік квалификациялық сараптаудан өтіп, квалификациялық сертификат алғандары орынды. Сапа мәселесінде мұның маңыздылығы нұр үстіне нұр болар еді. Бұл сертификатта ол компанияның техникалық базасы, мамандары мен инженерлік-техникалық кадрлары, банктік есепшоты тұтастай сараптамадан өтеді. Осы сараптама бойынша олардың өндірістік қуаттылығы бағаланып, қандай шамадағы құрылыстық жұмыстарға арналған тендерлерге қатыса алатындығы анықталады. Былайша айтқанда, жоғары көлемдегі жұмысқа ірі мекемелер, орта жұмыстарға орта деңгейлі мекемелер, ал төменгі көлемдегі жұмысқа төменгі деңгейлі мекемелер қатысқан болар еді. Сонда мамандарды жұмысқа тарту саясаты дифференциалды әдіспен жүзеге асады деген пікірім осы еді.
– Бүгінде Алматы қаласы үлкен өзгеріс үстінде, яғни қала жолдары кеңейтіліп, көліктік жолөтпелер көптеп салынуда. Қалай ойлайсыз, осы көліктік жолөтпелер өз орнын дәл тапқан ба? Өйткені «Алматыда бірыңғай көліктік жүйе жоқ, бәрі бытыраңқы» деп жатады біреулер.
– «Алматыда бірыңғай көліктік жүйе жоқ» деп үзілді-кесілді айту қиын. Дегенмен де бірқатар «саңылаулар» бар. Мысалы, қазіргі жаппай қайта салынып жатқан көліктік жолөтпелер тың жерге түсіп жатқан жоқ. Мұндай жағдайда олардың техникалық параметрлеріне елеулі ықшамдаулар енгізіледі, сөйтіп, қозғалыс қауіпсіздігіне айтарлықтай кері әсер етуі мүмкін. Қалай десек те, көліктік жолөтпелер дұрыс салынып жатқан жоқ дегенге қосыла алмаймын. Иә, жұртшылық «мына жерге жолөтпе керегі жоқ, құрылыс тым баяу жүруде» деген сияқты реніштерін білдіріп жатыр. Сол жолөтпелер пайдалануға берілгеннен кейін тұрғындар қателескендерін түсінетін болады.
Айта кетейін, Жапония сияқты ірі елдерде қаланың қозғалыс жүйесін бағдаршам арқылы ұйымдастыру ұмыт болған. Оларда тіпті метроны да тиімсіз деп шешіп, одан бас тарта бастады. Мұның сыры жерасты сейсмикалық жағдайларында болып отыр. Алматының да сейсмикалық жағдайын метро үшін тиімді дей алмаймын. Бұған алыстан мысал іздеудің қажеті жоқ, өткен ғасырдың 70-жылдарындағы Өзбекстандағы метро апатын халық әлі де ұмыта қоймаған болар. Метро құрылысына Алматы метрополитен жобалаушылары мен құрылыс мекемелері аса зор жауапкершілікпен қарауы тиіс. Бұл аса ірі ғимарат, кемшілікті кешірмейді.
Бірқатар іргелі елдерде қала қозғалысы монорельстік немесе бірнеше қабатты жолдарға көшіп жатыр. Тіптен экономикасы кенжелеп дамыған Қытай елі Алматыдан үш-төрт еседей үлкен Үрімші қаласына транзиттік жолдарды тура қала магистральдарының үстіңгі қабатына орналастыра бастаған. Керемет шешім емес пе? Олар Батыс Еуропа – Батыс Қытай автодәлізінің өздерінен өтетін бөлігін әлдеқашан пайдалануға берген. Онда әлемдік озық технологиялар мен жобалар қолданылған. Сапалық жағына еріксіз бас шайқайсыз. Құрылыс мерзімі де өте қысқа. Теңіз деңгейінен бірнеше мыңдаған метр биіктіктегі тау шатқалдарына аспа көпірлер (виадуктер) мен тоннелдер орналастырылған.
– Жергілікті әкімшіліктің жолдарды кеңейту мақсатында көше бойындағы талдарды кесіп жатқандығына эколог мамандар наразы. Сізді де экология мәселесіне қатысты тұщымды ойлар айтып жүргеніңізді білеміз. Осы тұрғыда не дер едіңіз?
– Талдарды есепсіз кесуге менің де жүрегім ауырады. Бірақ жағдай соған итермелейді кейде. Алматы көшелеріндегі ағаштардың жасы мен олардың қандай тәртіппен отырғызылғанын да ескерген жөн. 2010 жылғы қатты дауылды алматылықтар әлі ұмыта қойған жоқ. Қаншама ағаш құлады. Бұл арада тау шатқалындағы жаппай құлаған ағаштарды айту бір басқа, ал менің айтпағым – қала ішіндегі шабылып жатқан жасыл желектер. Сол табиғи жағдайдан қаламызда қаншама адамдар түрлі деңгейде жарақат алып, көліктер мен қала коммуникацияларының қирағанындығында есеп болмады. Дәл осындай дауыл Жапонияның теңіз жағалауында жиі кездесіп тұратын қалыпты құбылыс. Бірақ ол елде мұндай желдерден қалалық ағаштар жаппай кесапатқа ұшырамайды. Оның сыры неде? Қала ағаштары мен көкорай көктесіндердің, гүлдер мен гүлзарлардың барлығы мемлекет тарапынан заңдастырылған, яғни әрбір талап стандарт негізінде жүзеге асырылады. Оларды күтудің өзінің тәртібі бар. Ал бізде бұл тәртіп бар дей алмаймын. Үйеңкі де, морт сынғыш терек те, ретсіз иірілген қарағаш та отырғызыла береді, қысқасы, қолға не түссе, соны отырғызамыз. Кейін эколог мамандардың оларды өз бақылауына алуына тура келеді (солардың бірі менің өзім). Меніңше, жергілікті әкімшілік қала көшелері мен саябақтарға, гүлзарлар мен жол жиегіне, аялдамалар мен т.б.с.с жерлерге отырғызылатын ағаштарға халықаралық тәжірибелерге сәйкес біржүйелі стандарттар, нұсқаулар мен әдістемелік құжаттар жасау мәселесін шешіп, экологиялық шараларды заңдастырып отырса, жоғарыда айтылғандай айтып келмейтін апаттан сонша зардап шекпес едік. Кейде біздер табиғатты қорғаймыз деп жүріп, адам өмірінің қауіпсіздігін ұмытып кетеміз. Ал адам – экологиялық объектінің бірден-бір бағасыз субъектісі.
– Ресейде және басқа да ірі елдерде Коммуналды шаруашылық академиялары бар. Олар қала күтімі мен көгалдандыру бағытында жан-жақты зерттеулермен айналысатын көрінеді. Тіпті олардың нұсқауларынсыз қалалық әкімшілік шешім де шығармайтын сияқты. Қалай ойлайсыз, біздің ірі қалаларымызға да сондай Академиялар қажет пе?
– Керек болғанда қандай! Мен Панфилов атындағы Мәскеу коммуналды шаруашылығы академиясында өзімнің диссертациялық жұмыстарымды жүргіздім. Сонымен қатар олардың да кейбір ғылыми-зерттеулеріне қатыстым. Қаланы көріктендіру мен күту аса үлкен ғылым екендігін мен сол Академия ісінен ұқтым. Оларда бірнеше бағыттық зерттеулер орындалады, мысалы, агрономиялық, биологиялық, гидрологиялық, техникалық, геофизикалық және басқалар. Академияның өз алдына дербес ғылыми және диссертациялық кеңестері бар. Үлкен техникалық базалармен қатар, бірнеше тәжірибелік полигондар жұмыс істейді. Сол полигондарда қалаға ұсынылатын шаралар сынақтан өтеді.
Бір қызығы, біздің елде ұсынылып отырған жаңа техникалар мен технологияларды сынақтан өткізбек түгіл мамандар мен ғалымдардың талқысына жиі ұсына бермейді. Егер ұсынса, оның қажеттілігін бекіту үшін ғана ұсынады. Сонысына қарағанда, мұндай әлемдік жаңалықтар біздің елге маркетингтік жолдармен келе ме деп қаласың. Өйткені енгізілген кейбір технологиялардың шикілігі жиі байқалып қалады.
– Әңгімеңізге рақмет!
Бір тілек
Отандық жол-құрылыс материалдары мен технологияны шығаруды қолға алу керек. Сырттан келген заттың артында ілесіп проблемасы жүреді. Техника сынбай тұрмайды, сол сияқты материалдың да кілтипаны шығып жатады. Ресей мен Украинада 70 пайыздан астам техника мен технология – өз өнімдері. Олар еш елге тәуелді емес. Бізде де қолынан іс келетін мамандар мен ғалымдар аз емес. Техника мен артық бөлшектер шығаратын зауытты да, құрылыстық материалдар әзірлейтін фабриканы да өз елімізде ашуымызға болады.