Егемендіктің елең-алаң тұсында ел экономикасын үлкен тығырықтан алып шыққан негізгі салалардың бірі темір жол екені белгілі. Сол бір ауыспалы шақта іргелес елдермен арадағы экономикалық қарым-қатынасты сақтап, халықтың оң жамбасына келетін нарықтың бірден-бір себепшісіне айналған да осы теміржол саласы болатын. Қош, одан бері 30 жылдан аса уақыт өтті. Ел экономикасы дамып, іргеміз бекіді, өзге елдермен алыс-беріс қарым-қатынастарымыз артты. Тиісінше халықтың сұранысы да, талабы да күшейді. Күні бүгінге дейін бұл салада шешімін таппай келе жатқан мәселелер де аз емес. Azattyq Ruhy тілшісі осы орайда саладағы кемшін тұстарды қозғай отырып, Парламент Сенатының депутаттары көтерген проблемаларға да тоқталып өтті.
Елімізде теміржол көлігі жолаушылар және жүк тасымалы саласындағы аса маңызды және басым сала болып саналады. Өткен 2021 жылы жолаушылар тасымалының көлемі су көлігі бойынша – 145 мың адамды, әуе көлігі бойынша – 9,4 млн адамды, ал теміржол көлігі бойынша 11,6 млн адамды құрапты. Бұл мәліметті Парламент Сенаты депутаттары ерекше атап өтті.
Жуырда жақынымызды күтіп алатын болып, Астана қаласындағы «Астана-1» темржол вокзалына бардық. Көрсетілген уақытта барғанымызбен вокзал ішіндегі таблода пойыздың кешігіп келетіні көрсетілген. Өзіміз де солай боларын сезгендей едік. Себебі пойыздың кешігіп жетуі үйреншікті жағдайға айналғандай. Қым-қуыт тіршіліктің қамымен жүріп, әр минутыңды есептегенде жауапты мекемелердің бұл ісі кімге болсын қиындық тудырары анық.
«Еее, мына пойыздың кешігіп жеткеніне 45 минут болды. Кеше де аздап кешігіп шығып едік. Бүкіл уақытымызды алды. Шымкенттен келетін пойыздың жүруінде қандай кемшілік бар екен!? Қашан көрсек кешігеді де жүреді. Шын айтайын, осы пойызға қанша рет отырдым, бірақ уақытында жеткенін көрмеппін. 15-20 минутқа кешігіп жетсе, тәубә дейміз. Билетте көрсетілген уақытта жеткені тіптен есімде жоқ. Жолаушылардың құқығы тапталып жатыр. Оған теміржол саласының басшылығы тіпті мән де бермейді. Алған ақшасына сай лайықты қызмет көрсе екен. Бұл дұрыс емес. Жапония секілді дамыған елдерде пойыз кешігіп жеткені үшін билеттің толық құнына дейін қайтарып отыратынын білемін. Ал бізде жағдай қандай? Билеттің 3-5 пайыз құнын ғана қайтарады. Уақыт тапшы заманда мұндай ірі компаниялар ешкімге қиындық тудырмауы қажет.
Ал Алматы мен Астананың ортасында жүретін «Тальго» пойызы жанға жайлы болғанмен мейрамханасындағы баға кімге арналғанын білмедім. Астанадағы қымбат мейрамханалардың бағасымен бірдей деп айтуға болады», - деп кейіді пойыздан түскен Дана Әбдіқадірқызы.
Бұл теміржол саласындағы басты кемшіліктің бірі. Қазбалап қарайтын болсақ сын көтермейтін тұстары жетіп артылады. Бірер ай бұрын Парламент Мәжілісінің депутаты Елнұр Бейсенбаев еліміздегі туризмнің дамуына тұсау болып отырған кедергілердің бірі ретінде осы теміржол саласының жұмысын айтып, сынға алған болатын.
«Еліміздегі туристік саланың жүйелі дамып, оның экономикалық оң әсерін күткелі біраз жылдың жүзі болды. Қазақстандағы туризмнің тұрақты дамуына кедергі келтіретін мәселелер мен қиындықтар ылғи да туындап отыратыны бар. Мысалы турист болса, маршрут жоқ, маршрут бар да инфрақұрылым жоқ, инфрақұрылым болса ұсынатын өнім жоқ. Біреуі болса, біреуі жоқ, шамасы бұл салада жүйелі жұмыс жоқ. Оған қоса, сапалы әрі тарихи туристік нысандар мен киелі орындардың саны артып, олардың жан-жақты жарнамалануын байқап отырмыз. Бұл сала үшін аталған жағдайды «сәтті туристік уақыт» деп айтуға келеді. Бірақ адам қалағанымен транспорттық жүйе реттелмегенінің салдарынан еліміздің барлық табиғи сұлулығына жету мүмкін емес болып шықты», – деді депутат.
Депутат өз сөзінде теміржолдан бөлек ұшақтардың да кемшілігін ерекше атап өткен болатын. Себебі шағымдар осы салаға ең көп түсетін көрінеді.
«Ұшу жиілігінің төмендігі, реттеуге келмейтін түсініксіз әуе билеттерінің баға мәселесі, қызмет көрсету сапасы мен рейстерді негізсіз кешіктіру сияқты мәселелерді тізіп кете беруге болады. Оған қоса әуе компанияларымен турпакеттер бойынша келіссөздер жүргізу мүмкін еместігін турагенттіктер жиі көтереді. Бұл біріншісі.
Екіншісі. Теміржолдың жыры тағы бар. «Қазақстан темір жолының» туризмдік бағыттарды дамытуға қауқары да, ниеті де жоқ сияқты көрінеді. Бұл компания елдегі монополист бола тұра, өзінің басты бағытын жүк тасымалдауға арнаған. Ал халық қолданатын вагондардың сапасы нашар, интермодальды тасымалдау тәжірибесі жоқ, туристік кластағы пойыздар туралы айтпай-ақ қоялық. Еуропаны айтпағанда Орталық Азия және өзге де жекелеген мемлекеттермен байланыстыратын халықаралық туристік жүйені қалыптастыра алмадық. Осы шикіліктің есебінен «Жібек жолы» бойындағы теміржол маршруттарының орнын көршілес Өзбекстан өз стиліндегі жайлы вагондарымен туристік кластер ретінде іске асырып отыр», – деп Елнұр Бейсенбаев бір ғана проблеманың қанша салаға кедергі келтіріп отырғанын айтып өтті.
Ал жуырда Парламент Сенатының бір топ депутаты теміржол саласындағы шешілуі тиіс проблемаларды жіпке тізгендей тізбектеп шыққан болатын.
Теміржол арқылы жүк тасымалдау көлемі басқа көлік түрлеріне қарағанда жоғары көрсеткіштерге ие. Алайда, бұл салада бірқатар шешілмеген мәселелер бар.
«Бұрын өзінің білім беру мекемелерімен, балабақшаларымен, оңалту орталықтарымен және басқа мекемелерімен «мемлекеттегі мемлекет» ретінде жұмыс істеген ұйым жылжымалы құрам мен магистральдан басқа ештеңесі жоқ компанияға айналды. Бұл ретте «Қазақстан темір жолы» АҚ халықаралық стандарттарға сәйкес келмейтін (жылдамдық пен жайлылық жоқ) көрсетілетін қызметті беруші болып қала береді.
Ең өзекті мәселелердің бірі – вагондар паркін жаңарту қажеттілігі», - делінген депутаттық сауалда.
Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің мәліметтеріне сүйенер болсақ қазіргі уақытта «Жолаушылар тасымалы» АҚ жылжымалы құрам паркі 2 228 бірлікті құрайды, оның ішінде 776 вагон немесе 28 жылдан асқан жолаушылар вагондары жалпы санның 35%-ын құрайды. Тальго вагондарын есептемегенде жолаушылар вагондарының орташа тозуы – 62,6%, жүк вагондары – 57,3%, ал локомотивтер – 67,2%-ды құрайды. 2022 жылдың 1 қарашасындағы жағдай бойынша 936 локомотив, 300 жолаушы және 1500 жүк вагондары қажет.
Айта кетейік, фотодағы вагон № 272 пойыз «Сары-Арқа Компании» атты ЖШС-ға тиесілі. «Қазастан теміржолы» АҚ осыған дейін соңғы 10 жылда 2000-нан аса жаңа вагон сатып алғанын хабарлаған болатын. 2029 жылға дейін вагондар паркі тағы 500 су жаңа вагонмен толығады деген ақпарат бар.
«Жекешелендірілген пойыздар қауіпсіздік пен сапа сынына төтеп бере алмайды. Мысалы Ақтөбе-Бейнеу бағыты бойынша жүретін пойыз техникалық жағдайы мен санитариясының төмен деңгейіне қарамастан жолаушылар тасымалымен айналысуды жалғастыруда.
Алматы-Орал бағыты бойынша пойызда бір вагонда мейрамхана мен жатын купелері біріктірілген, бұл қоғамдық тәртіпті бұзуға алып келеді. Оның санитарлық нормаларға сәйкестігі арнайы тексеруді қажет етеді.
Келесі мәселе – жол жүру билеттерінің тапшылығы және олардың құнының өсуі. 2019 жылы Мемлекет басшысы Қасым-Жомарт Тоқаев Үкіметке жазғы кезеңде пойыздарда жасанды билет тапшылығын жасау тәжірибесін тоқтатуды тапсырды, бұл азаматтарға қолайсыздық туғызады және Қазақстанда ішкі туризмнің дамуына кедергі келтіреді. Дегенмен 3 жылдан кейін бұл мәселе әлі де өзекті болып қала береді», - делінген депутаттар көтерген мәселеде.
Халық қалаулылары көтерген үшінші мәселе – тауарлардың өзіндік құнын арттыруға ықпал ететін ішкі жүк тасымалының жоғары құны. Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің ресми ақпаратына сәйкес, «Қазақстан темір жолы» АҚ меншігінде барлығы 170 тиеу-түсіру тұйықтары бар. Жекеменшіктегілердің саны тіптен көп – 3600-ден асады. Айта кету керек, жекешелендірілген тұйықтардың тарифтерін бақылаудың болмауы және олардың алыпсатарлық әрекеттері қызмет бағасының айтарлықтай өсуіне әкеледі.
Келесі мәселе – теміржол вокзалдары, олардың құрылысына үлкен қаржы бөлінді, бірақ олардың кейбірі әлі пайдалануға берілмеген.
«2012 жылдан бастап Қазақстанда 100 вокзалдың құрылысы басталды. Алайда Ақтөбе облысының Шалқар ауданында ғана 3 вокзал салынып, олардың біреуі ғана пайдалануға берілді. Өз кезегінде Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі елде 300 вокзал бар және олардың барлығы жұмыс істейді деп сендіреді. Уәкілетті органдар тиісті тексеруді, оның ішінде бюджет қаражатының мақсатты жұмсалу мәніне жүргізуі қажет», - деп сенаторлар өзекті мәселені қозғады.
Багаж бөлімшелерінің жетіспеушілігі де назар аударуды қажет ететін мәселе.
Қазақстан темір жолы» АҚ меншігінде барлығы 16 багаж бөлімшесі бар. Егер Қазақстанда 16 мың шақырым темір жол бар екенін ескерсек, онда 1 жүк бөлімшесі 1000 шақырымға келетіні анық – бұл өте төмен көрсеткіш, дейді депутаттар.
«Тағы бір айта кететін мәселе – «Қазақстан темір жолы» АҚ қолдау қызметіне ұялы телефон арқылы ақылы қоңырау шалу. Мұндай ақылы қызметтің сапасы да сынға төтеп бере алмайды, өйткені байланыс орталығының операторына қоңырау шалу үшін ұзақ уақыт пен асқан шыдамдылық қажет. Мұның бәрі – компанияның өз қызметін клиентке бағдарламауының көрсеткіші.
Темір жол тасымалының әлеуметтік-экономикалық маңыздылығы мен транзиттік әлеуетін ескере отырып, «Қазақстан темір жолы» АҚ түбегейлі реформаларды қажет етеді. Бұл мәселелерді шешуді, ең алдымен, осы саланың нағыз мамандарын басшылық лауазымдарға тағайындаудан бастау орынды деп санаймыз. Сондай-ақ кадрларды даярлау және біліктілігін арттыру саясатын түбегейлі өзгерту қажет», - деп сенаторлар дабыл қақты.
Мемлекеттік активтерді жекешелендіру салдарынан елде орын алған жағымсыз жағдайларды ескере отырып, «Қазақстан темір жолы» АҚ меншігіне жекешелендірілген тұйықтарды, локомотивтер паркін және багаж бөлімшелерін қайтару қажет. Жоғарыда аталған мәселелерді шешу теміржол саласының дамуына серпін беретініне сенімдіміз», - деп деутаттар саладағы кемшіліктерді тізбектеп шықты.
Қорыта келе айтар болсақ, елдегі теміржол саласына үлкен бір серпіліс керек екені анық. Бір ғана сала бір кездері ел экономикасының тіктеп кетуіне үлкен септігін тигізсе, уақыт өте келе қалыптасқан проблемалары бүгінгі заманның сұранысын толықтай қанағаттандыра алмай отыр. Ал оның салдары дамуы қажет туризм, халықаралық қарым-қатынастар секілді салаларға зиянын тигізіп отыр. Жауапты мекемелер осы мәселені назарда ұстағаны жөн...
Меруерт Сырымбекқызы