Қазіргі нарықтың сұранысына порттың қуаттылығы толық жетпейтіні көзге көрініп тұр
Дайрабай Үсіпбаев, «Қазимпэкс Ақтау» қорының директоры, экономика ғылымының кандидаты:
– Дайрабай Мамашұлы, бірнеше ай бұрын «Қазақстанның теңіз көлік әлеуетін дамыту» атты еңбегіңіз жарық көрді. Бұл кітап ел экономикасының осы саласын дамытуға қажетті басым бағыттарды анықтап, оларды іске асыруға қатысты ой-толғамдар ұсынады. Біздің теңіз әлеуеті дейтініміз – кәрі Каспийдің мүмкіндігі. Айтыңызшы, теңіздегі қазіргі көлік құрылымының даму деңгейі қандай?
– Қазақстанның экономикалық-әлеуметтік дамуын арттыруға, сыртқы экономикалық байланысын нығайтуға негізгі әсер ететін сала – көлік саласы. Соның ішінде экспортта, импортта, халықаралық дәліздермен транзиттік жүктерді тасығанда теңіз көлігінің алатын орны үлкен. Теңіз көлігі саласының маңыздылығын айқындайтын бірнеше мемлекеттік бағдарлама бар. Олар – «Қазақстанның 2030 жылға дейінгі дамуының стратегиясы», «Қазақстан Республикасының 2003-2015 жылдарға дейінгі индустриалды-инновациялық дамуының мемлекеттік бағдарламасы», «Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы» және «Қазақстан Республикасының 2006-2012 жылдарға дейінгі теңіз көлігінің даму бағдарламасы». Теңіз көлігінің ел экономикасындағы орнының қандай екенін осы бағдарламалардан да көруге болады. Мемлекетіміздің осындай өзекті мәселесін назарға ала отырып, мен өзіңіз айтып кеткендей, Қазақстан Республикасындағы теңіз көлік әлеуетін дамыту проблемаларын шешуге арналған монография жаздым. Ол еңбек теңіз көлік саласының теориялық-практикалық мәселелерін шешуге, жалпы, саланың әлеуеттік мүмкіндіктерін арттыруға, осы салада қызмет етіп жүрген мамандарға және студенттер мен магистранттарға пайдасын тигізеді ғой деп ойлаймын. Ерекше айтып кетуге болады, көктемде Ақтаудағы Ш.Есенов атындағы Каспий мемлекеттік технологиялар және инжиниринг университеті ғылыми-тәжірибелік конференция ұйымдастырған уақытта осы еңбектің өзектілігі мен маңыздылығы аталып өтті. Осы университет жанынан теңіз техникасы және технологиясы деген кафедра ашылған. Бұл – Қазақстан бойынша теңіз саласы мамандарын даярлайтын кафедра. Осындағы студенттерге қазақша оқулықтар жетіспейтін. Қазір аталған оқу орны менің еңбегімді оқулық ретінде пайдалануға мүмкіндік алды.
– Теңіз көлігі құрылымының қазіргі дамуы жайына оралсақ. ТРАСЕКА еуроазиялық көлік дәлізі үшін Ақтау теңіз портының қандай дәрежеде болғаны дұрыс? Каспийде Астрахань, Махачкала, Түркменбашы халықаралық порттары арасында Ақтау портының бәсекелестігін арттыру үшін қандай шаралар атқарылуы тиіс?
– Ақтау халықаралық теңіз-сауда порты күні бүгін өзінің өндірістік қуатын толық пайдаланып отыр деп айта аламын. Себебі оның жоспарланған қуаттылығы – жылына 10 млн тоннадай мұнай өнімін, 1,5 млн тонна құрғақ жүк, оның ішінде металл, бидай және басқа да өнімдерді жөнелтіп отыру. Жоғарыда мен атап өткен мемлекеттік бағдарламаларға сәйкес, порт өзінің белгіленген жоспарын түгел орындап келеді. Қазақстанның нарығы, экономикасы күннен-күнге дамып келе жатқаны байқалып отыр. Сол себепті 2006 жылы мемлекет тарапынан Ақтау портын солтүстік бағытқа кеңейту туралы шешім қабылданды. Ол шешім неден туындады? Оның себебі – қазіргі нарықтың сұранысына порттың қуаттылығы толық жетпейтіні көзге көрініп тұр. Көптеген мұнай кеніштері ашылып жатыр. Мұнай өндіретін кәсіпорындар да жылдан-жылға өздерінің жұмыс көлемін ұлғайтып отыр. Осы жағдайларға байланысты порттың орналасуын солтүстік бағытқа кеңейту көзделіп, қолға алынды. Жобаның жалпы құны 330 млн АҚШ долларына бағаланған. Оның 133 миллионы теңіз-сауда портының өз қаражаты болмақ. Осы мақсатпен порт Қазақстанның даму банкісінен несие алған. Бүгінде жағаны көтеру, тереңдету және толқынға тосқын қою жұмыстары істеліп жатыр. Қалған 167 млн доллардың жұмысын «Мобилекс» деген ЖШС жасау керек болатын. Бірақ сол кәсіпорын, қандай себептен екені белгісіз, жұмыстан бас тартып кетіп қалған. Қазіргі уақытта бұл істі кім жалғастырады, қалай жасайды, ол жағы белгісіз. Бірақ мен білетін соңғы ақпарат бойынша, тағы төрт мұнай айлағын порт өзі салуға бастама көтеріп, Еуропалық қайта құру және даму банкісінен қаржы алуға жұмыстанып жатыр. Енді бұл жұмыс ойдағыдай істеліп жатса, ол теңіз-сауда портының бәсекеге қабілеттілігін арттыратыны сөзсіз.
– Каспийге иелік ететін мемлекеттердің ішінде теңіз көлігі стратегиясы жағынан қай елдің мүмкіндігі үлкен, қай тараптың әлеуеттік жетістігі басым?
– Қазірдің өзінде Астрахань, Оля, Махачкала порттарымен салыстырғанда, Ақтау теңіз-сауда портының қабілеті жоғары. Себебі Ақтаудың бір артықшылығы – қыс мезгілінде жағалауы қатпайды. Порттың жыл бойына жұмыс істейтін мүмкіндігі бар. Ал мәселен, Оля портында қыста жағалау қатып жатады. Теңіздің әр жағалауының климаты әртүрлі. Оля порты Еділ өзенінің сағасында орналасқандықтан, тұщы су қатып, соның салдарынан айлақ қыстыгүні жұмыс істей алмайды. Біздің порттың да бір кемшілігі бар, ол – қатты желі. Жел бір тұрса, үш күннен он күнге дейін басылмай кетеді. Сол кездерде бір келеңсіз жағдайлар туғызады. Ал жалпы, географиялық орналасу жағдайларына байланысты оның басқа порттардан артықшылықтары көп. Енді порттардың қуаттылығы жағына келсек, алдыңғы орында Әзірбайжанның порты тұр. Кейінгі орындарда – Ресей, Иран порттары, төртінші орында барып – Қазақстанның Ақтау порты. Дей тұрғанмен, Каспийдегі порттардың жұмысына жасалған талдауларды қарап отырсақ, қуаттылығын ең жоғары деңгейде пайдаланып отырған – Ақтау порты. Ғалымдардың болжамы бойынша, 2012 жылға дейінгі Каспийдегі жүк тасымалында транзиттің жалпы көлемі 46 пайызға өседі. Бұл – теңізге шығу мүмкіндігі аз, жалғыз теңізі бар ел үшін, әрине, жоғары көрсеткіш.
– Каспий арқылы жүк тасымалдаудың қай түрінен табыс көп? Мұнай өнімдерінен бе, әлде стратегиялық тауар болып табылатын астық тасымалынан ба? Соңғысы үшін қандай жағдайлар жасалған?
– Каспий арқылы жүк тасымалдауда, әрине, мұнай өнімдері тасымалынан табыс көп. Бірақ 2008 жылдан басталған бүкіләлемдік дағдарысқа байланысты тасымалданатын мұнай мен металл өнімдерінің көлемі азайды. Былтырғы жылдың аяғында ғана біршама өзгеріс болып, тасымал деңгейі артты. Оны мен Қытай астанасы Бейжіңде олимпиада ойындары өткен кезде шекараның жабылғандығынан деп ойлаймын. Оның үстіне, «Теңізшевройл» мекемесі бұрын Ақтау порты арқылы жылына 1,5 млн тонна мұнай өнімін жөнелтіп отыратын еді, қазір бұл көрсеткішті 3 млн тоннаға дейін көтерді. Бұл да тасымал көлемі мен порттың қуаттылығын арттыруға әсерін тигізді. Темір өндіруші кәсіпорындар бағаның түсуіне байланысты экспорттық тасымал көлемін азайтып жіберген еді. Қазір темірге сырттан қайтадан сұраныс артып жатыр. Мәселен, Ираннан. Бұрын порттың қуаттылығын толтыра алмай, жан-жақтан жүк іздеп жүретін едік. Қазір экономиканың дамуына, халықтың әл-ауқатының артуына байланысты жүк тасымалдау қуаттылығын толық орындап отырмыз. Ресейдің Батыс Сібір металлургиялық зауыты бар, бұрын сол жақтан темірді Ақтау порты арқылы жіберу үшін «Қазақстан теміржолы» компаниясы зауытқа өзінің тарифін 20 пайызға дейін төмендетуге мәжбүр болатын. Ал қазір металлургиялық зауыт Ақтау теңіз-сауда портына өздері сұраныс білдіріп, бұлар болса қуаттылығы жетпеуі себепті одан бас тартып отыр. Енді портты солтүстік бағытқа қарай ұлғайту жобасы ойдағыдай бітетін болса, әрине, мұның Қазақстанның сыртпен алыс-берісінің дамуына септігі тиер еді. Астық тасымалына келсек, Ақтау портындағы астық терминалы «Ақбидай-терминал» АҚ-ға қарайды. Бір мезгілде 22,5 мың тоннадай астық сақтай алатын, жылына 600 мың тонна өнім өткізе алатын мүмкіндігі бар бұл мекеме Каспий аймағында орналасқан ең ірі терминал болып есептеледі. Астық экспорты, негізінен, Әзірбайжан мен Иранға бағытталады. Сонымен бірге қазір бидайды Ресейге бұрынғыдай Өзбекстан арқылы теміржолмен емес, теңіз көлігімен тасымалдауда Ақтау порты үлкен рөл атқарады. Бірақ астық терминалы өз қуаттылығын толық пайдаланып отырған жоқ. 2005 жылы шетелдерге 36,2 мың тонна астық жөнелтілген болса, 2006 жылы – 125,9 мың тонна, 2007 жылы – 180 мың, 2008 жылы 260,4 мың тонна жіберіліпті. Көрсеткіш жыл сайын артып келе жатқанымен, бұл жылына 600 мың тонна өнім өткізе алатын терминалдың өз қуатын толығымен пайдалана алмай отырғанын айғақтайды. Әлі де мүмкіндікті арттыру қажет. Астық тасымалын дамыту мақсатындағы жобалар жайына келсек, Қазақстан қазір 50 де 50 қағидасы бойынша Әзірбайжаннан терминал салды. 50 пайызы – бізге, 50 пайызы Әзірбайжанға тиесілі. Сол терминалдың жанынан Әзірбайжанның нарығы үшін қызмет ететін, күніне 150 тонна ұн шығаратын кешен салынып жатыр. Ол тасымалданып жеткен бидайды тартып, ұнды сол елде сатуға шығарады. Ирандағы Амирабад портында да осындай астық терминалы құрылысы жүріп жатыр. Біздің ондағы инвестициялық үлесіміз де – 50 пайыз. Үшінші бір жоба – Гүржістандағы Поти портына салынуы тиіс терминал еді. Бірақ ол осы елдегі ауыр саяси-экономикалық жағдайға байланысты Батуми портына ауыстырылды. Ол 100 пайыз қазақстандық құрылыс болмақ.
– «Теңіз көлігі әлеуетін дамыту үшін мультимодальдық тасымалдарды арттыру керек» деген ұсыныс жиі айтылады. Қарапайым оқырман үшін айтып кетсеңіз, бұл тасымалдың қандай түрі? Ақтау теңіз порты үшін оның қандай қажеттілігі бар?
– Иә, экономика тілімен айтқанда, тасымалдың унимодальді, интермодальді, мультимодальді деген түрлері бар. Унимодальді тасымал – жүкті бір көлік түрімен, интермодальді – әртүрлі көлікпен тасымалдау. Мультимодальді деген – тасымалдың бірнеше тапсырушы, бірнеше көлік түрі арқылы болса да, бір ғана құжаттың негізінде экспедиторлық компаниялар арқылы іске асырылатын түрі. Бұл – тараптардың қайсысына болса да тиімді.
– Жуырда «Атырау» танкері іске қосылды. Теңізімізде бұрын мұндай су көліктері болды ма? Дәл осы «Атырау» танкерінің пайдасы қандай?
– Иә, жуырда «Атырау» деген танкер іске қосылды. Бұл – теңізіміздегі «Астана», «Алматы», «Ақтау» танкерлерінен кейінгі төртінші техника. «Қазақтеңізкөлікфлоты» деген кәсіпорын танкерінің іске қосылуы – қуанышты жағдай. Өйткені бұрын Қазақстанның өз теңіз көлігі болмады. Кеңес Одағы ыдыраған кезде Каспийдегі су техникасы Әзірбайжанда, Украинада, Ресейдің еншісінде қалып қойды. Бізге ештеңе тимеді. Сондықтан біз өз техникамызды енді-енді жасап, іске қосып жатырмыз. Ресейдің Нижний Новгород қаласында жасалған бұл танкердің сыйымдылығы – 13 мың тонна. Ол қазіргі заманға сай жабдықталған. Біршама жүк тасымалы теміржолмен Өзбекстан, Тәжікстан, Түрікменстан, Иран арқылы іске асырылатын. Иранның теміржолының көлемі біздікіндей емес, кішілеу. Сондықтан жүк пойыздарының дөңгелектерін ауыстыруға тура келетін. Мұның бәрі теміржолда кептеліс туғызады. Соның салдарынан жүк тасымалы уақытынан ұтылатын. Бұған жұмсалатын теміржолдың шығыны тағы бар. Ал енді «Атырау» танкері сияқты 13 мың тонна көтере алатын теңіздегі жүк көліктері осындай шығынның барлығын азайтып, жүк тасымалдау әлдеқайда жеңілдетілгендіктен су тасымалының тиімділігі жоғары екендігін білеміз. Жалпы, теңіз көлігінің теміржолға қарағанда машақаты аз. Әрі бұл оған қарағанда арзанға түседі. Тасымал уақытында жетеді. Бұрын теңізде өз жүк көлігіміз болмаған кезде, шетелдік көліктерді пайдаланатынбыз. Оның шығыны да көп болатын. Енді өз теңіз көлігіміздің тасымалынан түскен ақша өз еліміздің қазынасына бұйырады.
– Каспийге тағы қандай су көліктері қажет? Танкерден басқа да көлік түрлерін пайдалануымызға бола ма?
– Әрине, мүмкіндігіміз болса, неге пайдаланбасқа? Мысалы, қазір паромдарға қажеттілік бар. Әзірбайжан мен Иранның паромдары қатынап жатыр. Олардың кейбірінің ішіне 40-45 жүк вагоны сыйып кетеді және жолаушылар тасымалдайды. Осындай паромдар өзімізде болса, одан өзімізге мол пайда түсер еді. Қазір енді ел экономикасының өркендеуімен бірге теңіз көлік саласы да дамып келеді. Бұрын танкерлерді, кемелерді итеріп, орнынан қозғалтып тұратын буксирлердің өзін біз Әзірбайжаннан алатынбыз. Қазір «Ақтау халықаралық теңіз сауда портының» өзінің сатып алған екі буксирі бар. Мұның өзі – жетістік. Сол себепті көлік жағынан тәуелділік азая түсуде.
– Ал елімізде кеме құрастырумен және бұзылып қалған су көліктерін жөндеумен немесе техникалық жағдайларын тексерумен айналысатын кәсіпорындар бар ма?
– Елімізде кеме құрастыру ісі бұрын қолға алынбаған болатын. Атырауда ғана бір кеме жөндейтін мекеме бар. Оның өзінің материалдық базасы әбден ескірген еді. Енді қазір жағдай өзгеріп келеді. Бір қуанарлық жайт – Ақтау теңіз-сауда портының жанынан арнайы экономикалық аймақтың құрылғаны. Бұл жерде әртүрлі тоғыз инвестициялық жоба бар. Оның ішінде жаңадан ашылған Keppel Kazakstan деген кәсіпорын теңізде өндірілетін мұнай өнімдерін тасуға қажетті баржалар жасаумен айналысады. Мен өзімнің еңбегімде осы кәсіпорынның базасында кеме жөндейтін өндіріс ашуды ұсынғанмын. Тағы бір айта кететін нәрсе – «ҚазМұнайГаз» ұлттық компаниясы су көліктерін жөндеумен айналысатын мекемелермен әріптестік құруды жоспарлап отыр екен. Осындай жобалар қолға алынса, саланың жұмысына оң әсерін тигізер еді. Өйткені бұзылатын көптеген танкерлер, кемелер бар, оларды жөндеп, техникалық бақылаудан өткізіп отырған мекемелер болса, одан түскен қаржы өз мемлекетімізде қалады әрі басқалай шығындарға ұшырауға жол бермес еді.
Ойтүрткі
...Қазақстаннан экспортталатын астық өнімдерінің көлемін ұлғайту мақсатында келесі жобаларды жүзеге асыру қажет:
-Ақтау-Баку маршрутын іске қосу, Әзірбайжан, Иран және Гүржістан нарықтарына белгілі бір мөлшерде астық жеткізуді қамтамасыз ету;
-Ақтау және Баку порттарындағы терминалдардың өндірістік қуаттылығын кеңейту, Поти портында терминал құрылысын жүргізу.Ойтүрткі
Қазақстанда кеме құрылысын мемлекет тарапынан қолдау шаралары келесідей болуы қажет:
-кеме құрылысына қатысатын инвесторлардың қызметіне салықтық, кедендік жеңілдіктер енгізу – бұл шараны «Ақтау теңіз порты» арнайы экономикалық аймағында қолдануға болады;
-кеме құрылысы мен кеме жөндеу өндірісін арттыру мақсатында ғылыми-зерттеу жобаларын жүзеге асыру – Қазақстанның даму институттарының тікелей араласуымен, инновациялы жобаларды конкурстар арқылы таңдау;
-қажетті мамандар даярлау.
